Wikipedista:Pavel rossi/Pískoviště

Prototyp článku Tatra K2

Tatra K2
Tramvaj Tatra K2 v Brně
Typ	K2
Výrobce	ČKD Praha, závod Tatra Smíchov
Prototyp(y)	1966
Výroba v letech	1966–1983
Vyrobeno kusů	569
Technické údaje
Délka (bez spřáhel)	20 400 mm
Šířka	2 500 mm
Výška skříně	3 016,5 / 3 041,5 mm
Pohotovostní hmotnost	21 800 kg
Max. rychlost	60 / 65 km/h
Rozchod	K2: 1 000 / 1 435 mm K2SU: 1 524 mm
Obsaditelnost
Míst k sezení	49
Míst k stání	108 (5 os./m²)
Motory a elektrická výzbroj
Motory	TE 022
Počet a výkon motorů	4×40 kW
Elektrická výzbroj	odporová UA 12
Napájecí napětí	600 V

Tatra K2 je dvoučlánková tramvaj, kterou vyráběl podnik ČKD Praha, závod Tatra Smíchov v letech 1966 (prototyp v témže roce) až 1983. Byla odvozena od (po mechanické stránce shodného) typu Tatra K1, který byl vyvinut ze standardního sólo vozu Tatra T3 na základě poptávky na kapacitnější vozy ze strany dopravních podniků z Československa i ze Sovětského svazu. Typ K2 měl být původně určen pouze pro export do Sovětského svazu. Pro značnou poruchovost prototypů K1 i nezájem výrobce se přistoupilo k výrobě typu K2 i pro Československo. Celkem bylo vyrobeno 569 vozů této první sériově vyráběné československé kloubové tramvaje (i prvního článkového sériově vyráběného vozidla v ČSSR vůbec), jež našla uplatnění jak u tuzemských dopravních podniků, tak i v zahraničí (Sarajevo a Sovětský svaz). V současnosti tramvaje K2 jezdí již pouze v Bratislavě, Brně a Sarajevu, především již v modernizovaném provedení (rekonstrukce jsou prováděny od poloviny 90. let 20. století), v bosenském Sarajevu naproti tomu jezdí naprostá většina ještě v původním provedení se zrychlovačovou výzbrojí.

Historické pozadí

Protože klasické tramvaje koncepce PCC nemohly nahradit několikavozové vlaky starých dvounápravových tramvají, přistoupil podnik ČKD k vývoji kapacitnější dvoučlánkové tramvaje odvozené z typu Tatra T3, která byla označena jako Tatra K1, v letech 1961–64 a jejíž dva prototypy byly vyrobeny v roce 1964. Problémy ale nastaly u nespolehlivé elektrickopneumatické výzbroje UA 11. Výrobce zároveň s tímto typem (na výkresech označen jako typ 3-810) vyprojektoval i odvozený typ s celoelektrickou výzbrojí (typ 3-811) určený pro Sovětský svaz. Proto v roce 1966 vznikl prototypový vůz s výzbrojí UA 12, který byl označen jako K2. Vzhledem k velmi problematickému zkušebnímu provozu obou prototypů K1, a také k nezájmu ze strany výrobce o jejich opravy a provoz, z důvodu již započaté sériové výroby typu K2 (1966), byly po dlouhém jednání odvezeny k 1. říjnu 1968 zpět do závodu ČKD Tatra.

Výroba tramvají K2 poté pokračovala, zejména pro československé dopravní podniky, až do roku 1983. „Ká dvojky“ dosud mají český i slovenský rekord v počtu dodaných nových vozů stejného typu ve jednom roce do jednoho města, konkrétně 45 vozů dodaných v roce 1974 do Brna. Dodávky vozů K2 pro Československo skončily již roku 1977, obdobně jako typ T3 v roce 1976, na základě rozhodnutí vlády o postupné redukci tramvajové dopravy v Praze ve prospěch metra a autobusů, což mělo vést k vyřazení starších tramvají T3, které by posílily vozové parky ostatních dopravních podniků. Praha nakonec své plány přehodnotila (odmítla odebírat tehdejšího nástupce „té trojky“ – Tatru T5) a důsledkem se stal kritický nedostatek vozidel v ČSSR. To dopravní podniky přinutilo zahájit generální opravy u nejstarších vozů typu T1 nebo T2, kterým tak byla prodloužena jejich životnost. U některých DP došlo i k unifikaci starších vozů T2 s typem T3 – Tatra T2R.

Z tramvaje K2 vyšly i odvozené typy – tříčlánková, osminápravová, čtyřpodvozková tramvaj Tatra K3 (pouze jako studie), nepřímo i dvoučlánková, čtyřnápravová, dvoupodvozková tramvaj K4D (později přepracována a začleněna do typové řady T5 jako KT4D) určená pro německý trh a obousměrná, dvoučlánková, šestinápravová, třípodvozková tramvaj K5AR, vyvinutá podnikem ČKD na základě zadání mezinárodní soutěže tramvají pro káhirský dopravní podnik ve 2. pol. 60. let.

Nástupcem typu K2 se měly stát tramvaje Tatra KT6 určené i pro německý trh z koncepce unifikované typové řady tramvají Tatra T5, jež měly modulární konstrukci vozové skříně – to znamená, že dělením základního sólo vozu T5 na jednotlivé díly, jejich mírnou úpravou a zpětným spojením mohly vzniknout nové typy (KT6, KT8). Vývoj typu KT6 ale byl počátkem 80. let zastaven, protože výrobce německým provozovatelům již roku 1979 nabídl variantu soupravy tramvají T5+B5 s tehdy vyvíjenou tyristorovu výbrojí TV 3, která se, pro větší zájem ze strany NDR, později přepracovala na soupravu T6A2+B6A2. Vývoj se poté v roce 1982 obrátil na nejsložitější rychlodrážní tříčlánkový obousměrný vůz typu KT8D5, z původní koncepce tramvají T5, s tyristorovu regulací výkonu systému TV 3 (UA 22P).

Konstrukce

Interiér brněnské historické tramvaje K2YU

Řídící pult vozu č. 1126

Detail čelníku předního článku K2

Motorgenerátor SMD 16 vozu K2

Tatra K2 je jednosměrný šestinápravový třípodvozkový motorový tramvajový vůz skládající se ze dvou částí – článků. Po mechanické stránce je shodný se svým předchůdcem, tramvají K1. Krajní podvozky jsou hnací, převzaté z tramvaje Tatra T3 a jsou tvořeny rámem svařeným ze dvou svařenců tvaru L, střední běžný podvozek (netrakční bez motorů, ale s elektromechanickou kotoučovou brzdou), je běžný (bezmotorový) s elektromagnetickými čelisťovými brzdami a rovněž i kolejnicovými brzdami a jeho rám je tvořen ze dvou svařenců tvaru T. Kloubové spojení obou článků karoserie se nachází na středním podvozku, články mají na vnitřních čelech čelníky, z nichž vystupují krakorce pro uchycení krycího měchu průchodného kloubu. Oproti standardním vozům T3 se v ose tramvaje na spodku nenachází masivní centrální nosník, celý spodek je vylehčen. Rozdílně jsou také provedeny bočnice, kdy nosný plech jejich spodních částí opatřený prolisy se nachází na vnitřní straně a z venkovní strany je kryt přinýtovanými vlnitými plechy, jež byly pro tramvaje K2 typické, a které se později při opravách vyššího stupně nebo modernizacích odstraňovány a nahrazovány plechy hladkými z důvodu celovozových reklam, nebo kvůli nedostatku vlnitých plechů). Prototyp a vozy ověřovací série měly vlnité oplechování pouze na rovných částech bočnic, na zešikmených částí u čel byly použity rovné plechy. Vozy tohoto typu byly již z výroby projektovány pro provoz s usměrněným pohybem cestujících. Tramvaj má proto v pravé bočnici celkem čtvery elektricky ovládané dveře, z nichž krajní jsou užší, původně sloužící pro nástup cestujících, a které byl z vnějšku opatřeny nápisem z obtisků „“ a prostřední jsou širší, původně určené pro výstup. Dveře byly po stranách zvenčí na horní části vlnitého oplechování opatřeny nápisem „VSTUP“ nebo „VÝSTUP“, u bratislavských vozů „NÁSTUP“ či „VÝSTUP“, u exportních vozů K2SU pro SSSR „ВХОД“ (čti vchod) nebo „ВЫХОД“ (čti vychod) a u typu K2YU pro Sarajevo „ULAZ“ a „IZLAZ“. U vozů byly do roku 1968 používány dveře staršího provedení s asymetricky rozmístěnými skly, které byly oproti tramvajím typu T3 z vnitřní strany opatřeny krémovým nátěrem (u tramvají T3 byly dveře natírány hnědým kladívkovým nátěrem). U pozdějších vozů byly použity nové dveře se symetricky rozmístěnými skly a prolisy. Čela tramvaje jsou vyrobena z laminátové skořepiny dle návrhu Františka Kardause. Na voze byla snaha o využití co největšího množství konstrukčních celků shodných s typem T3, to se naproti tomu splnilo jen z části (čela, výbava interiéru, stanoviště řidiče, střešní klapky, vnější osvětlení, podvozky apod.). Jednotlivé série se od sebe odlišují na první pohled provedením ozdobného olištování, které se s novějšími sériemi stále méně používalo (nejprve zmizely podokenní lišty na obou čelech vozu spolu s širšími lištami na spodní straně vlnitého oplechování, později i boční nadokenní okapová lišta, která byla nahrazena přivařeným L profilem v barvě vozu a nakonec i čelní okapová lišta s ozdobnými lištami v náraznících). Později se také přestaly používat bílé poziční světla na předním čele, která byla zaměněna z výroby za oranžové blinkry roku 1974. Dalším rozdílem bylo rozmístění zadních sdružených svítilen, které byly zprvu ve vodorovné poloze blízko vedle sebe nad zadním nárazníkem a později počínaje dodávkami v roce 1968 došlo k přemístění do svislé pozice na boky zadního čela dle páté výrobní série T3 (1968–1982).

Podlaha se v tramvaji K2 nachází ve výšce 900 mm nad temenem kolejnice. Interiér vozu je z vnitřní strany obložen umakartem (bočnice pod okny), strop tvoří bíle natřené dřevovláknité desky, podlaha je vyrobena z vodovzdorné překližky, která je pokryta gumovým kobercem. Okenní skla jsou uchycena v karoserii pomocí gumových profilů. Horní část oken, uchycená v hliníkovém rámu, je posuvná, k větrání kromě toho slouží i čtyři stropní větrací klapky, původně u ověřovací série a prototypu kulaté, které se otevíraly proti směru jízdy kromě poslední, u pozdějších sérií se otevíraly již kromě první po směru jízdy a byly hranaté. Osvětlení je řešeno pomocí zářivek, topení je odporové, v prvním článku ve stojanech sedadel a v pravém krytu u bočnice, v zadním článku v krytech podél bočnic. K vytápění sloužilo i odpadové teplo ze zrychlovače, kabinu řidiče vytápěl elektrický kalorifer. Laminátové sedačky pro cestující jsou v tramvaji K2 rozmístěny ve třech řadách 2+1 a střídavě barevně natřeny krémovou (u pozdějších sérií sytě žlutou) a červenou barvou, u prototypu a vozů ověřovací série byly všechny sedačky krémové vyjma brněnského vozu č. 605 vystaveným v té době na MSV 1967, u kterého byly všechny sedačky červené. U posledních dveří se nacházelo u prototypu a vozů vyrobených před rokem 1973 stanoviště průvodčího, které se v 70. letech později demontovávalo a nahrazovalo laminátovou sedačkou se stojanem. V přední části vozu se nacházela částečně uzavřená kabina řidiče se zástěnou z trubkové konstrukce vyplněnou v horní části zatmaveným plexisklem a umakartem ve spodní části. Ke vstupu do kabiny sloužila malá nízká dvířka. Řízení vozu je umožněno skrze pedály. Na zadním čele se nacházelo pomocné stanoviště pro řízení vozu během couvání. Vozy K2 vyrobené před rokem 1974 měly v interéru meziokennní část polepenou hnědou koženkou Vinytol (výjimku tvořil prototyp, který podle dochovaných fotografií již od počátku měl okenní sloupky lakované krémovou barvou).

Tramvaj K2 je vybavena elektrickou výzbrojí typu UA12 s odporovou regulací výkonu. V krajních podvozcích se nachází vždy dva trakční motory TE 022 (každý pohání jednu nápravu), které jsou zapojeny sériově, vzájemné spojení obou podvozků je paralelní. Motory s cizí ventilací jsou napájeny přes sériově zapojené omezovací a pojezdové odpory a zrychlovač. Při rozjezdu vozu je plně využit odpor zrychlovače (na rozdíl od tramvají T2 a T3). Napájení řídících obvodů a chlazení motorů prvního podvozku je vyřešeno motorgenerátorem, motory třetího podvozku mají vlastní motorventilátor. Elektrický proud je odebírán z trolejového vedení pantografem na předním článku.

Vyráběny byly i následující podtypy vycházející z typu K2 pro Československo:

Tatra K2SU

Tento podtyp vznikl na základě poptávky Sovětského svazu po kapacitnějším vozidle s odporovou výzbrojí (sovětští dopravci odmítli odebírat typ K1 z důvodu nevhodnosti jeho elektropneumatické výzbroje pro ruské klimatické podmínky, a také pro její složitější řešení i z toho vyplývající náročnější údržbu). U prvních dodávek pro Sovětský svaz byly sedačky koženkové, rozmístěné 2+1. Z výroby již byly vybaveny zcela uzavřenou kabinou řidiče s prosklenou horní částí a posuvnými dveřmi. Provedení čelního transparentu bylo široké a nízké, dle původního provedení tehdy vyráběné výrobní série tramvají T3SU. Později bylo změněno na úzký a vysoký, cedule se vkládaly do mechanismu umístěným vevnitř čela s podsvícením dle vozů T3SU. Tramvaje K2SU byly již z výroby vybaveny oky pro nouzový odtah vozu a zároveň s tím použitými dělenými nárazníky. Na rozdíl od tehdy souběžně vyráběného typu T3SU byly vybaveny blokováním rozjezdu při otevřených dveřích. Některé z nich byly z výroby vybaveny na čelech zásuvkami pro mnohočlenné řazení. První vozy byly dodané do Moskvy roku 1967, sériová výroba tohoto podtypu skončila předčasně roku 1970, z důvodu časté poruchovosti kloubů kvůli poměrně těžkým podmínkám provozu v ruských městech, díky čemuž daly sovětští provozovatelé přednost sólo vozu T3SU.

Tatra K2YU

Tyto tramvaje se v principu od základního typu K2 nelišily, jednou z nejvýraznějších změn bylo u prvních sérií umístění pantografového sběrače nad posledním podvozkem kvůli použití mechanického stahováku sběrače. Tyto vozy se dodávaly pouze do Sarajeva v bývalé Jugoslávii, kam byla dříve dodána i menší série vozů Tatra T3YU, vzhledem k tomu, že se v provozu příliš neosvědčily, nechal je dopravní podnik KJKP GRAS poměrně brzy vyřadit. Výroba této varianty trvala od roku 1973 až do samého závěru výroby – do roku 1983. Poslední série 20 vozů K2YU byla nakonec dodána pro československé dopravní podniky, přičemž 15 vozů skončilo v Brně, další 2 v Ostravě a poslední tři v Bratislavě.

Rekonstrukce a modernizace

Modernizovaná tramvaj Tatra K2R

Tramvaj Satra II č. 509 v Sarajevu

Rekonstruovaná tramvaj Tatra K3R-N č. 1751

Ještě nová brněnská tramvaj VarioLF2R.E

První větší úpravou tramvají K2 byla změna zapojení motorů při snaze uspořit elektrickou energii, a kterou dopravní podnik realizoval u vozů provozovaných v Brně mezi lety 1984–1995. Vozy byly označeny jako K2MM, u kterých při rozjezdu tramvaje se obě skupiny motorů spojily sériově a teprve při dosažení určité rychlosti došlo k přepnutí zapojení na původní sérioparalelní. Kvůli problémům s přepínáním ze sériového na sérioparalelní zapojení ale dopravní podnik tyto úpravy postupně zrušil.

Modernizace zásadnějšího charakteru tramvají K2 provozovaných v Česku a na Slovensku probíhaly postupně od roku 1995, v současné době jsou již spíše upřednostňovány novostavby tramvají na dokladech původních starších vozů.

Typ	Modernizace	Modernizace v letech	Provozy
Tatra K2G	el. výzbroj TV8	1995–2005	Ostrava, Bratislava
Tatra K2R Tatra K2R.03	nový design, el. výzbroj TV8	1995–1998 1997–1999	Brno
Tatra K2S	nový design, el. výzbroj TV14 nebo TV Progress	1998–2009	Bratislava
Satra II	nový design, el. výzbroj TV14 nebo Siemens	1998–201?	Sarajevo
Tatra K2T	el. výzbroj TV14	1999–2000	Brno
Tatra K2R.03-P	nový design, el. výzbroj TV Progress	2000–2002	Brno
Tatra K2P	el. výzbroj TV Progress	2000–2005	Brno, Ostrava
Tatra K3R-N	nový design, el. výzbroj TV Progress, nový střední nízkopodlažní článek	2002–2004	Brno
Satra III	nový design, el. výzbroj Siemens, nový střední nízkopodlažní článek	2004–201?	Sarajevo

Novostavby

Novostavby modernizovaných tramvají K2 byly prováděny od poloviny prvního desetiletí 21. století. Vozy jsou oficiálně vedeny jako rekonstruované, fakticky se ale jedná o novostavby tramvají (v některých případech jsou použity např. původní podvozky), které obdrží doklady od právě vyřazovaného vozu, který je poté sešrotován.

Typ	Modernizace	Výroba v letech	Provozy
Tatra K3R-N	nový design, el. výzbroj TV Progress, nový střední nízkopodlažní článek	2006	Brno
Tatra K2S	nový design, el. výzbroj TV Progress	2007–2009	Bratislava
VarioLF2R.E	nový design, el. výzbroj TV Europulse, částečně nízkopodlažní vůz	2008–2018	Brno
VarioLF2R.S	nový design, el. výzbroj Škoda, částečně nízkopodlažní vůz	2013–2014	Ostrava

Dodávky tramvají

V letech 1966 až 1983 bylo vyrobeno celkem 569 tramvají K2. Jejich největšími provozovateli se staly některé československé dopravní podniky, které vozy typu K2 provozují doposud. Část tramvají byla v 60. i 70. letech exportována do Sovětského svazu, kde se ale příliš neuchytily a byly poměrně brzy vyřazeny. Necelá stovka kusů byla dodána i do Sarajeva, kde vozy tohoto typu dosud jezdí.

Současný stát	Město	Článek	Typ	Roky dodávek	Počet vozů	Evidenční čísla při dodání	Poznámky	Zdroj
Bosna a Hercegovina Bosna a Hercegovina	Sarajevo	článek	K2YU	1973–1983	90	201–290
Česko Česko	Brno	článek	K2	1967–1983	120	601–607, 1008–1117	č. 607 – prototyp; čísla 1024, 1046 a 1105 obsazena dvakrát
			K2YU	1983	15	1118–1132
	Ostrava	článek	K2	1967–1969	8	802–809
			K2YU	1983	2	810–811
Rusko Rusko	Jekatěrinburg	článek	K2SU	1967–1969	20	801–820
	Moskva	článek	K2SU	1967–1970	60	151–211
	Novosibirsk	článek	K2SU	1967–1969	36	121–156
	Rostov na Donu	článek	K2SU	1968	5	1001–1005
	Samara	článek	K2SU	1967–1969	30	1001–1030
	Tula	článek	K2SU	1969–1970	19	401–419
	Ufa	článek	K2SU	1968–1969	35	261–295
Slovensko Slovensko	Bratislava	článek	K2	1969–1977	86	309–394
			K2YU	1983	3	7085–7087
Ukrajina Ukrajina	Charkov	článek	K2SU	1968–1969	40	1901–1940

Provoz

Prototyp

Prototyp tramvaje K2 byl vyroben v roce 1966, načež absolvoval zkušební jízdy v Praze pod číslem 7001. Po zkušebních jízdách v pražské síti se zúčastnil VIII. Mezinárodního strojírenského veletrhu pod č. 7000. Zde se měřilo např. oteplení zrychlovače prototypu K2 na trati v Kobylisích při výjezdu do kopce se stoupáním 7 % s maximální zátěží a tažením prázdného vozu T3. Teplota nepřesáhla ani na šestý stupeň jízdy teplotu přes 500°C a při rozjezdu na pojezdový stupeň nebyla překročena teplota 600°C. Při zkoušce průměrné cestovní rychlosti konané na trati Strašnice–Šárka s mrtvou zátěží a celkovou hmotností vozu 39 tun byla naměřena průměrná rychlost 21,4 km/h se spotřebou 113 Wh/tkm. Následně byl na konci roku 1966 předán do Mostu, kde zkoušky pokračovaly i během roku 1967. Součástí zkoušek bylo např. ověření jízdních vlastností, provozní rychlosti, měření maximální rychlosti, spotřeby elektrické energie, ad. Na přelomu let 1967 a 1968 byl převzat zpět do výrobního závodu, kde prošel repasí (např. výměnou původní nucené ventilace pomocí komínkových větračů obdobně jako u prototypů K1 za standardní klapky) a následně byl odprodán do Brna, kde byl s číslem 607 zařazen začátkem roku 1968 do běžného provozu. V roce 1969 se přeznačil na číslo 1007, vyřazen byl roku 1987 jako první brněnský vůz K2 (vyjma požárů) a v roce 1988 byl následně sešrotován.

Česko

Brno

„Ká dvojka“ v provedení po roce 2000

Vůz č. 1069 se starším provedením celovozové reklamy

Největším provozovatelem tramvají K2 se stal Dopravní podnik města Brna (DPmB). Do moravské metropole dodal výrobce ČKD Tatra prvních šest vozů (č. 601–606) počátkem roku 1967, do Brna byly dodávány rozdělené na články, naložené na vagónech, po železnici na nádraží líšeňské dráhy v Černovicích a odtamtud se z železnice předávaly již složené po vlečkách do vozovny Pisárky. Jejich pravidelný provoz zahájil vůz ev. č. 602 19. února téhož roku. Tramvaj č. 605 sloužila na Mezinárodním strojírenském veletrhu v září 1967 jako předváděcí vůz, v provozu se proto objevila až po skončení MSV v říjnu 1967. Všech šest vozů bylo postupně vypraveno na linku č. 1, kde jezdily stále se soupravami motorových vozů 4MT a vlečných vozů ze série 297–326. Na začátku roku 1968 DPmB zakoupil ještě sedmý vůz (č. 607), jednalo se o prototyp, který byl předtím zkoušen v Praze a Mostě. Roku 1969 došlo k přečíslování tramvají, vozy K2 byly nově označeny číselnou řadou od 1001 výše (vozy do čísla 607 tak nově nesly ev. č. 1001–1007), protože řadu 6XX, respektive 16XX, získaly tramvaje T3. Dodávky tramvají K2 do Brna pokračovaly v letech 1969 (1008–1022) – tou bylo možné obsadit plně linku č. 1 výhradně těmito vozy, dále v letech 1973 (1023–1042), 1974 (1043–1067), 1975 (1068–1087) a 1977 až do evidenčního čísla 1117 (celkem tedy 117 kusů). Tyto dodávky pomohly generační obměně vozového parku, díky které dopravní podnik mohl vyřadit do roku 1972 staré dvounápravové vozy vyrobené před rokem 1950 a v roce 1974 i soupravy tramvají 4MT s jejich vlečnými vozy ev. č. 297–326. Vozy si vysloužily přezdívku „housenka“ nebo „kloubák“. V souvislosti s dodávkami článkových kapacitních vozidel se přeřazovaly postupně vozy T3 mezi lety 1973 až 1978 do vozovny Královo Pole (dnes Medlánky).

Vozy z prvních dvou dodávek měly z výroby talířová spřáhla, od roku 1973 se do Brna výrobcem dodávaly tyto vozy již se spřáhly tzv. pražského typu. Na přelomu 60. a 70. let byly vozům K2 dodaných v letech 1967 až 1969 č. 1001–1022 vyměněna původní talířová spřáhla za standardní tzv. „pražského typu“ dle dodávek tramvají T3 z let 1970 a 1972. Zprvu nesly na oknech vedle prvních a posledních dveří rudý nápis „PLAŤTE POUZE DROBNÝMI MINCEMI“ a na předním čele mezi blinkrem a čelním světlometem na pravé straně karoserie velké červené S na bílém pozadí, znamenající „Samoobslužný provoz“, který ještě využíval usměrněného pohybu cestujících, kdy při nástupu si cestující pořizovali jízdenky při prvních dveřích u řidiče nebo u pokladny průvodčího vedle posledních dveří. Tento systém fungoval ještě do 30. prosince 1973 již pouze v článkových tramvajích. Velmi záhy po zprovoznění demontovali vozům K2 z nárazníků ozdobné hliníkové lišty a měněna poziční bílá světla za oranžové blinkry, zároveň se při opravách mírně pozměnil nátěr střechy, kde šedá část byla protažena až ke krajům krajních dveří, krémová část tak zůstala pouze v oblasti čel. Zajímavostí konce 60. let se stal krátkodobý zkušební provoz mechanických vydavačů jízdenek Setright anglické výroby, dokonce i s originálním papírem, v tramvajích K2 vypravovaných na linku č. 1, které se bězně využívaly v autobusech ČSAD, nicméně je později z vozů odstranili. V důsledku zavedení samoobslužného S-provozu a zrušením průvodčích, v souvislosti s vyřazením posledních dvounápravových tramvají 4MT v dubnu 1974, se ze všech vozů vyrobených před rokem 1973 postupně demontovali v dílnách pokladny průvodčích a byly nahrazovány laminátovými sedačkami se stojanem, v neposlední řadě došlo od počátku roku 1974 k montáži stojanů poloautomatických pokladen vydavačů jízdenek vedle první sedačky za kabinou řidiče a vedle poslední sedačky na zadní plošině vozu. Od 1. ledna 1977 DPmB nechal zrušit systém usměrněného pohybu cestujících, který byl mnohdy ve špičkách cesujícími porušován, nově se zavedlo nastupování i vystupování všemi dveřmi po vzoru Prahy, Bratislavy a Košicích spolu s montáží svislých zádržných tyčí, na něž byly umístěny mechanické znehodnocovače, které si DPmB zhotovil sám ve vlastních dílnách (cca 3000 strojků), zmizely tak obtiskové nápisy „VSTUP“ a „VÝSTUP“ u dveří. Tento systém se označil jako MOC – mechanizované odbavování cestujících. Během oprav od druhé poloviny 70. až do konce 80. let byla ze všech vozů strhána koženka z meziokenní části v interiéru. Ještě v první polovině 70. let se v rámci dílenských úprav vyměnily původní boční držáky cedulové orientace, montované výrobcem ČKD Tatra, za novější transparent tzv. „brněnského“ typu vyrobeného ze svažených U profilů. Tyto držáky se v Brně používaly do roku 2016 a dnes jsou k vidění pouze na historických vozech T3 a K2. Od poloviny roku 1986 až do 90. letech byly tramvaje K2 vybaveny držáky na malé cedule s číslem linky, které se umisťovaly nejprve ve vozovně Královo Pole na čtvrté křídlo prvních dveří, později od srpna 1986 ve vozovně Pisárky na druhé křídlo prvních dveří. Tento rámeček se při otevření dveří vyklopil kolmo k bočnici vozu a byl tak dobře viditelný.

Tatra K5AR v Káhiře

Tatra T5C5 v Budapešti

Brno na přelomu 60. a 70. let vypomohlo káhirskému dopravnímu podniku se svými vozy K2, na nichž se zaučovali (po prvotnímu zaškolení v Praze) káhirští řidiči, kteří se tak připravovali na provoz 200 kusové dodávky vozů typu K5AR. Na přelomu let 1975 a 1976 byl dokonce vůz č. 1013 zkušebně zapůjčen spolu s dalším brněnským vozem T3 č. 1583 do Budapešti, kvůli vývoji nového typu tramvaje pro budapešťský dopravní podnik, způsobeným výpadkem výroby tramvají ve vagónce Ganz. V konečné fázi byl zvolen sólo vůz rozměrově podobný prototypu T5(A5) s dveřmi po obou strannách karoserie, jedním stanovištěm řidiče a možností spřažení záděmi k sobě do obousměrných souprav. Výrobce ČKD Tatra Smíchov poté vyvinul „na míru šité“ tramvaje T5C5H, jejichž prototypy vyjely v Praze roku 1978 pod čísly 8011 a 8012.

Tramvaje K2 prve obsluhovaly linku č. 1, po dodávce v roce 1969 byly 2 vozy vypravovány spolu s vozy T3 i na linku č. 2 na trase Židenice–Horní Heršpice, kde měly přímo vyhrazené 2 kurzy z důvodu nutnosti obsazení průvodčími. Později se od 1. února 1974 objevily i na linkách č. 12 (Královo Pole, střelnice–Obřany) a na lichých kurzech linky 13 (Královo Pole, Tesla–Hybešova čtvrť), kterou „kádvojky“ plně obsadily 1. dubna 1974. V témže měsíci se objevily i na linkách č. 2 a 10 (Bystrc–Stránská skála). Tato linková sestava setrvala do 1. ledna 1976, kdy k nim přibyla nová linka č. 18 (Řečkovice–Bystrc). Krátce poté se 19. ledna téhož roku vypravily i na linku č. 11. Dodávka vozů z roku 1977 umožnila jejich vypravení na linky č. 3, 15 a nově zavedenou linku č. 21 (Židenice–Bystrc). Také se díky této dodávce přesunuly poslední vozy řady T z pisárecké vozovny do Králova Pole. Od 1. dubna 1978 započal provoz spřažených souprav tramvají řady T, nejprve vozů T3, později i T2R. Vozy K2 začaly proto nahrazovat sólo vozy na méně vytížených linkách a zároveň od 1. dubna byly z linky č. 18 převedeny na linku 9. Od 1. června se soupravy vozů T3 vypravovaly na linky č. 2 a 10, vozy K2 nově i na linky č. 5, 6, 17 a od 4. září 1978 i na novou linku č. 20 (Zvonařka–Královo Pole, Tesla). Ke 31. březnu 1979 opustily tramvaje K2 svoji „domovskou“ linku č. 1, načež byly vypravovány od 1. dubna na linku č. 14 a od 1. září 1979 začaly vyjíždět znovu i na „osmičku“. Vzhledem k zahájení 1. etapy stavby nové trati do Bohunic a následném průtahu trati do smyčky Starý Lískovec se vozy K2 přesunuly z linky č. 6 na linku č. 17 od 10. května roku 1982 a nově se objevily i na lince č. 19. V této době bylo možné se s nimi setkat na linkách č. 2, 3, 5, 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 19, 20 a 21, tedy na více než polovině všech brněnských linek.

Počátkem roku 1983 přibylo do Brna posledních 15 tramvají K2 (č. 1118–1132), tentokrát v provedení K2YU, původně určené pro Sarajevo. Vozy byly zajímavé tím, že z výroby měly tramvaje č. 1118–1122 sedačky v barevné kombinaci šedá a červená, kdežto vozy č. 1123–1132 již měly sedadla v kombinaci žlutá a červená. Všechny vozy spadaly rokem výroby do roku 1982. Tato dodávka nikterak nezměnila vypravování vozů K2 na jednotlivé linky ani nenahrazovala žádý z předchozích typů (T2, T3), posloužily jen jako rozšíření vozového parku. V roce 1984 byl vůz č. 1118 upraven v rámci tzv. „malé modernizace“ na typ K2MM. Do provozu s cestujícími byl vypraven až po rozsáhlých zkouškách na jaře 1986. Následně se tyto rekonstrukce provedly i u dalších vozů, koncem 80. let jich byla takto upravena více než polovina, příliš se ale neosvědčily a tak je DPmB později uvedl do původního stavu.

Pohled na odstavené vozy K2 v závěru svého vrcholu v roce 1989

Vozy K2 mohly být provozovány po téměř celé síti DPmB s jedinou výjimkou, tou byla trať na dnešní Masarykově ulici (mezi lety 1970–1989 třída Vítězství) k náměstí Svobody z důvodu velkého sklonu trati a horších adhezních podmínek, nicméně se i toto několikrát porušilo při opravě kolejiště, kdy byla od sítě odříznuta vozovna Královo Pole a veškeré linky tak nuceně vypravovala vozovna Pisárky. Díky tomu se článkové tramvaje objevily i na linkách č. 4 a 16, jež tehdy třídou Vítězství projížděly. Stav nadále zůstal do roku 1985 nezměněn. Dne 2. prosince 1985 byla zrušena „devítka“ a na lince č. 15 byl interval zkrácen na polovinu, kde celkem 7 spojů zajišťovaly ve špičce pracovních dnů právě vozy K2. Také jimi byla částečně obsazena linka č. 16, která v té době jezdila již na nové trase Stará osada–Královo Pole, Tesla a neprojížděla tak třídu Vítězství. Vedle souprav vozů T se článkové tramvaje provozovaly i na lince č. 17, kde zajišťovaly pouze 2 spoje, což se neosvědčilo, a díky tomu se 3. února 1986 vrátily na obnovenou linku č. 9 po její nové trase Lesná–Starý Lískovec a zároveň se převedly z linky č. 8, kde je nahradily soupravy tramvají řady T, pro obsluhu všech spojů linky č. 17. Kvůli nutnosti posílit dopravu k autobusovému nádraží Zvonařka se linka č. 12 rozvětvila na dvě části, první pod původním číslem 12, byla vedena na trase Obřany–Zvonařka a druhá část s novým číslem 22 jezdila ze smyčky Zvonařka do Králova Pole. Obě větve obsluhovaly tramvaje K2. Po dodávce poslední série vozů T3SUCS č. 1635–1652 v roce 1989 byly tyto od 22. prosince postupně vypraveny na linky č. 3 a 22, o měsíc později však zcela obsadily linku č. 3. V září 1994 se tramvaje K2 vyskytovaly v provozu na linkách č. 2, 5, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 16, částečně na č. 17, 20 a 22. Kvůli nedostatku řidičů byla zrušena 18. října 1994 linka č. 11 a na linku č. 7 byly vypraveny spřažené dvojice tramvají řady T a 20. prosince 1994 linku č. 15 obsadily též tyto soupravy. V září 1995 proběhla reorganizace linkového vedení, která přinesla mimo jiné regulaci počtu linek ze 22 na 13 a zavedení přestupního tarifu. „Kloubáky“ se vypravovaly od té chvíle na linky č. 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10 a 12. Na poslední jmenované lince je od roku 1997 nahradily postupně spřažené soupravy nových vozů ČKD DS T3R. Po 1. září roku 2000 byly článkové tramvaje K2 převedeny z linky č. 3 na linku č. 11. Od 1. 7. 2002 byly v nepracovní dny na lince č. 2 nahrazeny soupravami tramvají T6A5 z důvodu delšího intervalu a nutnosti kapacitnějších souprav. Ještě v září 2002 se linka č. 12 měla plně obsadit spřaženými soupravami, ale kvůli jejich nedostatku se zde stále na některé kurzy vypravovaly dvě „kádvojky“ za sebou na jednom kurzu. To se později prokázalo jako velmi nevýhodné, neboť první z vozů jel přeplněný a přetížený, díky čemuž měl zpoždění a ostatní soupravy jej tak snadno dojely. Na lince č. 4 přestávaly kapacitně dostačovat sólo T3, zejména v Masarykově čtvrti. Proto se přistoupilo ze stany DPMB od 3. února 2003 k obsazení 4 kurzů této linky tramvajemi K2P. T3 vyjmuté z linky č. 4 posloužily po spřažení do souprav na lince č. 12, kde nahradily K2. Koncem srpna 2003 se celkem osm vozů K2P (ev. č. 1023, 1024, 1026, 1031, 1032, 1041, 1042 a 1047) převedlo do stavu vozovny Medlánky (dříve Královo Pole) z důvodu zkrácení nájezdní doby na linky č. 6 a 7. Od 1. září téhož roku se také z Pisárek vypravovalo na linku č. 4 již 7 dvoučlánkových vozů K2P. Po zahájení provozu Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) se vypravení tramvají K2 od 1. ledna 2004 nijak nezměnilo. Došlo pouze k náhradě vozů T6A5 na lince č. 2 vozy K2, která tak byla celotýdenně obsazena těmito vozy, stejně jako linky č. 5, 6, 7 a 11. Spolu s vozy T3 obsluhovaly nadále linky č. 4 a 10 a se soupravami i na „devítce“. V nepracovní dny jezdily tramvaje K2 na linkách č. 2, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12 a 13, k nimž se v pracovní dny přidaly linky č. 4 a 10. Krátkodobě bylo od 28. 10. do 28. 11. roku 2004 přistoupeno ke střídavému provozu vozů K2 a KT8 na lince č. 1, kam se tak článkové tramvaje K2 po více jak 25 letech vrátily. Tento způsob měl přinést údajně úsporu najetých kilometrů oproti spřaženým soupravám, které měly vykazovat nájezd přibližně dvojnásobně vyšší než u vozů K2 i KT8, což neodpovídalo reálnému provozu. Do vozovny Medlánky byly z pisárecké vozovny na začátku roku 2004 převedeny další vozy K2P ev. č. 1046 a 1051 a od prosince roku 2006 i č. 1048 a 1052. V důsledku rekonstrukcí vozů K2 na VarioLF2R.E a dodávek pětičlánkových tramvají Škoda od roku 2007 byly nové vozy 13T vypraveny na všechny kurzy linky č. 9 a později i na sudé kurzy linky č. 6. Linku č. 4 směly obsluhovat pouze tramvaje K2 s digitálními transparenty a tramvaje K2R nesměly obsluhovat většinu kurzů linek č. 5 (které přejížděly na linku č. 7), 6 a 7 pro problémy s otevíráním výklopných dveří. K2 s cedulovou orientací se vypravovaly již jen na linky č. 2, 5, 6 a 11. S ostatními vozy se bylo možné setkat na linkách č. 2, 4, 5, 6, 7 a 11, v nepracovní dny i na linkách č. 3, 9, 12 a 13. Linky č. 7 a 13 byly zrušeny od počátku roku 2013. Po dodávce posledních 20 vozů 13T ev. č. 1930–1949 se od 11. prosince 2016 provozují tyto vozy také na většině kurzů linek č. 2 a 5. Z linky č. 4 tramvaje K2 vytlačily nové tramvaje EVO2, které jsou v současnosti pro tuto linku výhradně určené.

Tramvaje K2 byly dříve náchylné k požárům. Od druhé poloviny 70. let až do první poloviny 90. let bylo zničeno až 8 tramvají K2. Některé vozy získaly články z již odstavených vozů (vůz č. 1128 získal zadní článek z vozu 1092 a vůz č. 1132 přední článek z tramvaje 1089), v jednom případě výměnou za odkupený zadní článek z bratislavského vozu č. 7019 (č. 1131), nebo se na jejich technické průkazy přečíslovaly starší vozy (vozy č. 1039 ex 1019 a 1066 ex 1006). DPmB zakoupil od ČKD i celé nové tramvaje jako náhradní vozové skříně. Jednalo se o vozy č. 1024 (nový z roku 1977), č. 1046 (z roku 1979), č. 1081 (nový z roku 1977) a č. 1105 (z roku 1982). V 90. letech 20. století se proto některé nejstarší vozy ještě přistavěly do dílen ke kompletní generální opravě zahrnující opravu již značně zkorodované vozové skříně spolu s výměnou veškeré kabeláže. Od 80. let se při větších opravách prováděla výměna původních zástěn kabiny za uzavřenou vlastní konstrukce DP.

Celkově bylo modernizováno mezi lety 1995–2002 44 vozů K2 na podtypy K2R, K2R.03, K2R.03-P, K2T a K2P, k nimž se v roce 2004 přidaly ještě dvě tříčlánkové částečně nízkopodlažní tramvaje Tatra K3R-N rekonstruované z původních vozů K2 č. 1065 (v letech 2002–2003) a 1115 (v roce 2004). Hlavním účelem těchto modernizací (kromě celkové opravy vozu) bylo nahrazení nehospodárné elektrické výzbroje.

Brněnský vůz K2YU s elektronickými informačními panely

V letech 2002–2008 přišly vozy K2 o klasický unifikovaný nátěr v krémovo-červené kombinaci se šedou střechou, nově jej vystřídal nátěr dle nátěrů tramvají T6A5 a K2R v provedení s tmavě šedou meziokenní částí, bílým podokenním a spodním pruhem, světle šedě natřenými dveřmi a červeným pruhem mezi nimi. Zároveň byly při velkých opravách postupně všem starším vozidlům (T3 a K2) upraveny horní části předních čel kvůli zástavbě digitálních transparentů, dosazením poptávkového otevírání dveří, interiér vozu byl nově v světle šedo-bílém nátěru. Digitální transparenty (a u vozu K2 i rovné boční plechy) byly poprvé použity při generální opravě vozů K2 ev. č. 1070 a T3 ev. č. 1525 v roce 1998. Tramvaj č. 1070 postihla nehoda s tramvají K2 č. 1068 v roce 2002 ve smyčce Lesná, Čertova rokle, po nehodě byly obě tramvaje odstaveny, přičemž pouze vůz č. 1068 posloužil k novostavbě vozu K3R-N č. 1753, zatímco vůz č. 1070 po oficiálním vyřazení 31. prosince 2003 byl roku 2004 sešrotován. O vlnité plechy přišly poslední vozy K2 v roce 2005. Na tramvaji č. 1072 se uplatnil počátkem roku 2003 jako na prvním voze K2 nový unifikovaný nátěr (i když jej předstihly vozy K2P modernizované ve firmě Pars nova Šumperk č. 1080 a 1097 a dodané zpět do Brna koncem roku 2002), který se v Brně objevil poprvé s dodávkami tramvají T6A5 v druhé polovině 90. let a po dodávce ex-košického vozu KT8D5 č. 1736 v roce 2002.

Tramvaje K2 se také účastnili některých zkušebních úprav. Např. v roce 2013 došlo u vozu K2 č. 1090 ke zkušebnímu přebroušení a polepení některých oken reparačními fóliemi proti poškození vandaly. V červenci 2015 došlo u vozu K2P č. 1048 k montáži nového typu validátoru Mikroelektronika VEGA CVT25 s možností platby kartou u druhých dveří pro ověření funkčnosti bez možnosti platby kartou, ta byla až do června 2020 deaktiována. Od roku 2017 je na všech vozech instalován nový systém RIS II, což zahrnuje např. instalaci nového palubního počítače, čelní kolizní kamery, nových LCD ukazatelů kurzu vozidla či datové sítě GSM/LTE, jehož realizace byla ukončena ke 31. říjnu 2018. Od října roku 2018 byla všechna provozní tramvajová vozidla vybavena také držáky vlajek, které jsou u typu K2 situovány po stranách vrchní části předního čela.

K2MM

Prvopočátky úprav zrychlovačové výzbroje lze vystopovat až do roku 1962, kdy byl dle návrhu Ing. Libora Vykoupila na sérioparalelní zapojení motorů u zrychlovačové výzbroje TR 36 upraven první prototypový vůz T2 č. 456 (projekt S-P). Výrobce ČKD Praha však tuto úpravu u vozů řady T nedoporučoval (doba rozjezdu u těchto vozidel vzrostla o přibližně 10% a přechod mezi režimy zapojení nebyl plynulý), spíše se přikláněl k jejímu užití u stykačové výzbroje a tramvají s déletrvajícím rozjezdem a vyšší zátěží. Rok 1984 proto přinesl první pokus o úpravu tramvají K2 – „malé modernizace“ K2MM – za účelem úspory elektrické energie.

Tato změna spočívala v úpravě zapojení motorů a elektrovýzbroje dosazením přepínače jízdy, umožňujícím přepnutí jízdy trvale na sériové či sérioparalelní zapojení a s nově dosazenými přídavnými stykači ve skříni u zrychlovače a ve skříni za kabinou řidiče podobné jako u vozů T3M. Při rozjezdu tramvaje byly obě skupiny motorů spojeny sériově (stykače byly rozpojeny), přičemž byla využita vyšší tažná síla obvodu kol a teprve při dosažení určité rychlosti (cca 30 km/h) došlo k sepnutí stykačů a ke změně zapojení na původní sérioparalelní režim, který setrvával i při brždění či doběhu. U vozů s touto úpravou se snížil proud přípravy ze 20 na 0,3 kW. Takto upravené tramvaje byly označeny jako K2MM, prototypem se stala tramvaj K2YU s ev. č. 1118, se kterou probíhal od listopadu 1984 do března 1986 zkušební provoz bez cestujících. Následoval zkušební provoz s dalšími třemi vozy č. 1046, 1075 a 1077 na linkách č. 7 a 19, načež byly zahájeny četné přestavby vozů K2. Do října 1987 byly vozy K2MM ev. č. 1034, 1046, 1056, 1062, 1069, 1075 a 1086 vybaveny kazetovými přehrávači pro hlášení zastávek, upravené z magnetofonů Tesla 1900 B dle návrhu DPmB.

Rekonstrukce probíhaly mezi lety 1984 a 1996 v ústředních dílnách Dopravního podniku města Brna. Na typ K2MM bylo celkem upraveno 67 brněnských vozů K2, některé ještě v první polovině 90. let (vůz č. 1120 v roce 1991, č. 1054 v roce 1994 a č. 1123 s 1129 roku 1995). Již v této době však dopravní podnik nechal přibližně polovinu rekonstruovaných vozů K2MM vrátit do původního provedení, na ostatních tramvajích K2MM zkoušel různé další úpravy tohoto zapojení. Tyto vozy měly časté závady v podobě výpadků elektrodynamické brzdy nebo se silným trhnutím při přepnutí zapojení trakčních motorů, a tak byly tyto úpravy postupně zcela zrušeny.

K2R

Podrobnější informace naleznete na stránce Tatra K2R.

Modernizovaná tramvaj K2R č. 1018 s čely typu Kotas

Po prototypu T3R, původně přestavěného z brněnského vozu T3SUCS č. 1615 z roku 1985, na něj navázal projekt tramvají Tatra K2R. Nejprve na modernizaci spolupracovala Královopolská strojírna, a. s., kam byly na začátku roku 1995 převezeny dva brněnské vozy K2 ev. č. 1006 a 1018. Zde proběhla výroba nových laminátových čel a skelety obou tramvají byly opraveny. Vzhledem k nedostatečné podpoře projektu ze strany Královopolské byly oba vozy převezeny zpět do dopravního podniku, kde obě tramvaje dokončili. Tramvaj č. 1018 byla prozatímně odstavena a modernizace v ústředních dílnách DPMB se zaměřila na vůz č. 1006, který převzal číslo 1066 po tramvaji vyhořelé v roce 1992. Přestavbu DP dokončil začátkem roku 1996 a tramvaj K2R ev. č. 1066 byla veřejnosti představena 22. března téhož roku. Poté probíhaly zkušební jízdy, vůz byl v září 1996 vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu, do provozu s cestujícími se dostal poprvé v březnu 1997. Druhý rozpracovaný vůz ev. č. 1018 byl v dílnách dopravního podniku dokončen ve druhé polovině roku 1997. Tramvaje K2R měly zcela novou elektrickou výzbroj ČKD Trakce TV 8 s GTO tyristory, nová čela, polopantograf, hydraulicky ovládanou brzdu středního podvozku, palubní počítač a označovače od firmy SAVS Olomouc i zcela upravený interiér vozu.

Již v roce 1995 získala firma Pars DMN Šumperk kontrakt na modernizaci dalších pěti tramvají na typ K2R. První vůz (ev. č. 1039) byl do Šumperka přepraven v prosinci 1995, další čtyři vozy jej následovaly v průběhu roku 1996. Tramvaje č. 1039, 1064 a 1003 byly dokončeny a zprovozněny v roce 1997, vozy č. 1028 a 1053 v roce 1998. Některé vozy K2R byly později kvůli technickým problémům dlouhodobě odstaveny (zejména vůz č. 1039 od roku 2002 do roku 2008).

V letech 2004–2010 proběhla při velkých prohlídkách postupná výměna problémové elektrohydraulické brzdy středního podvozku za původní elektromechanickou.

K2R.03

Podrobnější informace naleznete na stránce Tatra_K2R#Tatra_K2R.03.

Tramvaj K2R.03 č. 1037

Projekt doznal koncem 90. let vlivem několika událostí (nedostatek finančních prostředků, krach ČKD, aj.) transformace do projektů tramvají Tatra K2R.03, K2R.03-P, u kterých došlo ke zjednodušení modernizace ponecháním některých původních částí (např. původních dveří, oken, sedadel ad.). Opravu prvních dvou vozů č. 1079 a 1081 provedla firma Pars DMN v Šumperku, dokončovací práce již byly provedeny v ústředních dílnách dopravního podniku. U vozu č. 1081 bylo použito novější provedení čel „Kotas“, které využívaly nová světla. U pětice vozů K2R.03 s čísly 1027, 1029, 1037, 1059 a 1060 provedla rekonstrukci zcela firma Pars DMN.

K2R.03-P

Podrobnější informace naleznete na stránce Tatra K2R.03-P.

Vůz K2R.03-P č. 1040 s celovozovou reklamou

Tři tramvaje K2 ev. č. 1030, 1040 a 1049 byly mezi lety 2000–2002 modernizovány též firmou Pars DMN (později Pars nova) Šumperk na typ K2R.03-P. Provedení bylo shodné s typem K2R.03-P, pouze u vozů č. 1030 a 1049 byly boční transparenty umístěny za okny a také byla použita výzbroj TV Progress namísto TV 8 kvůli krachu dodavatele ČKD Trakce. Vůz ev. č. 1049 byl od března 2015 do března 2018 využíván jako tzv. „Vzkazová tramvaj“.

K2T a K2P

Podrobnější informace naleznete na stránkách Tatra K2T a Tatra K2P.

Modernizovaná tramvaj K2T ev. č. 1038

Tramvaj K2P č. 1036 s digitální orientací

Dále se zavedl koncem 90. let projekt typu K2T s cílem opravit původní karoserii a zmodernizovat ji s použitím nových čelních i bočních terčíkových digitálních transparentů umístěných ve střeše vozu a nové elektrické výzbroje typu TV 14ZC s IGBT tranzistory z výroby ČKD Trakce, který ale záhy z důvodu krachu výrobce přešel po 4 modernizovaných tramvají č. 1033, 1038, 1044 a 1054 v letech 1999–2000 do projektu K2P, který již nesl některé dílčí úpravy oproti předchozí modernizaci (např. přesun bočních transparentů do interiéru za okna, podobně jako u vozů K2R.03-P, použití elektrické výzbroje TV Progress firmy Alstom, později Cegelec a použitím polopantografů Lekov EPDE 01-2600 s výjimkou vozu č. 1119. Zajímavostí je využití vozu č. 1033 jako „Galerijní tramvaj“.

K3R-N

Podrobnější informace naleznete na stránce Tatra K3R-N.

K rekonstrukcím na velkokapacitní tříčlánkové tramvaje K3R-N přistoupil Dopravní podnik města Brna za účelem modrnizace stávajících vozů K2 a navýšením jejich přepravní kapacity. Jednalo se o kompletní rekonstrukci po vzoru K2R s dosazením nového středního nízkopodlažního článku. Pro prototypovou rekonstrukci byla firmě Pars nova Šumperk odprodána a následně i odvezena v září 2002 tramvaj s č. 1065, která se do Brna vrátila až v září o rok později. Po kompletaci byla vystavena na Mezinárodním strojírenském veletrhu a o měsíc později se s ní provedly zkušební jízdy bez cestujících. Od února 2004 začal tento vůz vyjíždět s cestujícími a k 1. červenci 2004 byl oficiálně zařazen do provozu (ještě bez ev. č.) stále jako majetek firmy Pars nova, později téhož roku byl odkoupen a označen ev. č. 1751. Jako další k rekonstrukci byl zvolen vůz č. 1115, jež byl zařazen do provozu až v roce 2005 pod ev. č. 1752. Další 2 tramvaje již byly rekonstruovány pouze administrativně, ve skutečnosti došlo k výrobě zcela nových vozů K3R-N, které pouze převzaly ze starších vozů K2 jejich technické průkazy. Zprovoznění vozů č. 1753 a 1754 se uskutečnilo roku 2006. DPMB plánoval rekonstrukci dalších až 22 vozů K2 na typ K3R-N. Jedna z variant Strategie obnovy tramvají do roku 2010 počítala s 18 vozy K3R-N a s vyřazením všech zbylých vozů s odporovou výzbrojí. Nakonec byla zvolena cesta modernizací části vozů K2 na typ K2P.

Zprvu se jednalo o spolehlivé tramvaje, nicméně u nich byla později zjištěna konstrukční závada v konstrukci kloubových spojení článků, díky čemuž byly všechny v roce 2009 odstaveny z provozu. Později se po opravě v roce 2011 znovu zprovoznil vůz č. 1751, záhy po něm i č. 1753, oba byly v průběhu roku 2012 opět odstaveny z provozu. Na tramvaji K3R-N č. 1752 byla v listopadu 2012 dokončena přerušená velká prohlídka, započatá již roku 2009. Tramvaj č. 1754 se do provozu zařadila až v lednu 2013. Tato dvojice ev. č. 1752 a 1754 dojezdila roku 2016, kdy DPMB rozhodl o jejich definitivním vyřazení spolu s typy RT6N1 a vlečnými vozy VV60LF pro finanční náročnost oprav. Se zprovozněním se z důvodu dodávky nových 20 pětičlánkových částečně nízkopodlažních vozů Škoda 13T6 již nepočítalo. V závěru roku 2017 ale byly vozy č. 1751 a 1753 odvezeny k výrobci, kde proběhly opravy kloubových spojení článků. V dubnu 2019 byla znovu zprovozněna tramvaj č. 1753, kterou koncem srpna téhož roku následovala druhá tramvaj ev. č. 1751.

K2R-RT

Podrobnější informace naleznete na stránce Tatra K2R#Tatra K2R-RT.

„Šalina pub“ typu K2R-RT č. 1018 po rekonstrukci v roce 2013

V roce 2013 bylo přistoupeno v rámci spolupráce s pivovarem Starobrno k přestavbě jednoho z vozů K2 na pojízdnou restauraci s výčepem. Dopravní podnik si zvolil vůz K2R č. 1018, který v té době najel potřebné kilometry k provedení velké prohlídky. Ta byla proto spojena v polovině března toho roku s jeho rekonstrukcí, zaslepením 2. a 4. dveří a některých oken, výměnou zbylých oken za starší provedení s posuvnou horní částí, dosazením chemické toalety, výčepu, digitálních obrazovek, novým uspořádáním sedadel, úpravou interiéru, dosazením stolků, držáků kelímků na svislé zádržné tyče a novým nátěrem spolu s celovozovým polepem. Dokončený vůz byl představen veřejnosti 15. června na náměstí Svobody při festivalu Brno – město uprostřed Evropy.

Vyřazování

Poslední „ceduláč“ při rozlučkovém provozu na lince č. 1

Likvidovaná „šalina“ č. 1103

Rozebraný interiér téhož vozu

První vyřazenou tramvají K2 (nepočítaje požáry) se stal prototypový vůz č. 1007, vyřazen byl již koncem roku 1987 a následně zlikvidován v únoru 1988. První vlna vyřazování proběhla po dodávce poslední série tramvají Tatra T3SUCS v roce 1989, během let 1989 a 1990 byla odepsána část nejstarších vozů K2 čísel 1002–1022 (bez vozů čísel 1001, který byl vyřazen v roce 1989 po požáru a prototypu č. 1007, odstaveného již roku 1987). Další tramvaje byly vyřazeny v roce 1997, po roce 2003 (tramvaj č. 1095 byla v roce 2005 předána do Technického muzea v Brně).

Vozy č. 1034, 1074 a 1104 byly po vyřazení odprodány firmě Pars nova, která je po modernizaci (č. 1034 a 1074 – typ Satra II, č. 1104 – typ Satra III) dodala do Sarajeva. Vůz s ev. č. 1061 se po vyřazení v roce 2006 stal útulnou pro posunovače v pisárecké vozovně na 9. koleji, která má zde již dlouholetou tradici, přičemž přední článek byl upraven pro napětí 220 V. Na svém místě setrval až do září roku 2009, kdy jej nahradila služební Tatra T2R č. 4121 (budoucí „retro“ vůz č. 1435).

Další vlna probíhala v letech 2008–2018, kdy byly tramvaje K2 nahrazovány částečně nízkopodlažními tramvajemi VarioLF2. Například v roce 2007 bylo dosud ve stavu 39 nerekonstruovaných vozidel K2 s původní elektrickou výzbrojí, přičemž celkový počet provozovaných vozů doplňovalo dalších 44 modernizovaných tramvají K2 (nepočítaje K3R-N). O čtyři roky později klesl počet „ká dvojek“ v původním stavu na 30 a roku 2014 jich provozních bylo pouze 15, z toho převážná většina z poslední série z roku 1983. Koncem roku 2019 již zbyly v provozu poslední dva vozy č. 1122 a 1125 s původní odporovou regulací výkonu.

Vyřazovacím vlnám se od roku 2013 již nevyhly ani tramvaje K2R a K2R.03. První vyřazenou „kotaskou“ se stala tramvaj č. 1018 v červnu 2013, která byla vybrána po najetí kilometrů do velké prohlídky k přestavbě na restaurační vůz K2R-RT. Další vůz následoval nedlouho poté, jednalo se o K2R č. 1003 po zkratu elektrické výzbroje v srpnu roku 2015, která byla zároveň nejstarším provozním vozem typu K2. Po nich byly vyřazeny v rychlém sledu i vozy K2R č. 1028, 1039, 1053 a 1064 spolu s K2R.03 č. 1079 v roce 2018. V roce 2019 byly definitivně odstaveny tramvaje K2R.03 č. 1027, 1029, 1059 a 1060 včetně první odstavené K2P č. 1023 a v roce 2020 došlo k vyřazení vozu K2R.03 č. 1037 společně s vozem K2P č. 1046. V provozu tak v roce 2020 zbyly poslední provozní zástupci typů K2R č. 1066 (ex 1006) a K2R.03 č. 1081. U vozů, které neprošly zásadní rekonstrukcí, proběhla alespoň částečná modernizace formou instalace elektronických informačních panelů. Posledním „cedulákem“se stala tramvaj K2YU č. 1126, s níž se konala rozlučka v srpnu 2016, při které byla symbolicky vyměněna po krátkém provozu na lince 1 za soupravu sestavenou z tramvají VarioLF2R.E č. 1090 a VarioLFR.E č. 1575. Již během dubna 2016 byla vyřazena poslední „kádvojka“ č. 1090, která nebyla vybavena systémem poptávkového otevírání dveří cestujícími. Od ledna 2020 probíhá poslední vyřazovací vlna v důsledku dodávek nových dvoučlánkových nízkopodlažních tramvají EVO2.

Muzejní vozy

Budoucí retro tramvaj K2YU č. 1123 v roce 2011

Během prvního početného vyřazování od druhé poloviny 90. let si Technické muzeum v Brně roku 1997 vytipovalo vůz č. 1034 z roku 1973 jako vhodný pro převední do muzejní sbírky TMB. Nicméně v téže době probíhal převod majetku do nově vzniklé akciové společnosti DPMB, a. s., předání vozu č. 1034 tak by musela nejdřív schválit městská rada. Ještě než k tomu mohlo dojít, odkoupil jej podnik Pars DMN Šumperk za účelem rekonstrukce na typ Satra II pro Sarajevo. Kvůli zrychlení prací byla skříň tohoto vozu zaměněna za již rozpracovaný vůz K2R.03 č. 1029 pro Brno. Tramvaj č. 1034 tak obdržela jeho číslo a byla namísto něj zmodernizována na typ K2R.03 pod číslem 1029. Namísto něj si tak TMB vyhlédlo jiného zástupce typu K2, a to konkrétně tramvaj č. 1095 z roku 1977, který byl vyřazen v roce 2004. Dne 10. 5. 2005 jej zařadili do sbírky a v noci z 20. na 21. července téhož roku jej převezli na speciálním traileru do depozitáře v Líšni, kde dosud čeká na renovaci.

V důsledku postupného vyřazování těchto vozidel z provozu a absence provozuschopného muzejního exponátu tramvají z výroby vagónky Tatra Smíchov ve sbírce Technického muzea v Brně se dopravní podnik rozhodl již roku 2015 založit svoji vlastní sbírku vozidel. Technické muzeum v Brně sice mělo zachované vozy T2 č. 1473 z roku 1961 (odstaven 1985), cvičný vůz T3 č. 4101 z roku 1963 (odstaven 2006), T3 č. 1521 z roku 1966 (odstaven 1997), T3M č. 1594 z roku 1972 (odstaven 2012, renovován roku 2014) a vůz K2 č. 1095 z roku 1977 (odstaven 2004), ale všechny doposud s výjimkou T3M čekají na renovaci a jsou zachovány v posledním provozním stavu po vyřazení. První „retro“ tramvají se stal vůz T3 č. 1525 (renovován v roce 2015 do stavu z 80. let 20. století), krátce po ní následovala tramvaj K2YU č. 1123 v roce 2016 z poslední série dodané do Brna roku 1983. Byla zvolena pro svůj zachovalý stav, včetně cedulových transparentů i původní odporové výzbroje UA 12.

Během provozu prošel mnoha úpravami, např. výměnou bočních nýtovaných vlnitých plechů za rovné pravděpodobně ještě v 90. letech, dočasnou úpravou na K2MM v roce 1995 (spolu s opravou po čelním střetu s autobusem z roku 1994) a použití nových hranatých světel namísto původních „slziček“. Tento vůz dále obdržel po nehodě s dodávkou v roce 2003 bílý nátěr, načež mezi lety 2004–2008 nesl celovozovou reklamu „Nářadí Oldřich Barták“. Po velké prohlídce v roce 2008 získal unifikovaný nátěr, poptávkové otevírání dveří a dvoulištovou hlavici sběrače proudu namísto starší jednolištové, zůstala mu však zachována původní orientace s plastovými cedulemi. V tomto stavu prakticky dojezdil a v roce 2016 byl uveden do stavu po zprovoznění (1983).

Olomouc

Dopravní podnik města Olomouce v 90. letech 20. století uvažoval, vzhledem k nutnosti vyřazení nejstarších tramvají T3, o nákupu dvou nebo tří brněnských vozů K2. DPMO nakonec dal přednost nákupu nových nízkopodlažních tramvají Škoda 03T.

Ostrava

Tatra K2G v typickém ostravském modro-bílo-žlutém nátěru

Do Ostravy byly první kloubové tramvaje z produkce ČKD dodány ke zkušebnímu provozu již v roce 1965, tehdy šlo o typ Tatra K1. Vozy typu K2 byly do Ostravy dovezeny ve třech dodávkách: tři tramvaje z ověřovací série, vyrobené v roce 1966, počátkem roku 1967 (č. 802–804), pět vozů v roce 1969 (č. 805–809) a poslední dvě typu K2YU, původně vyrobené pro Sarajevo, v roce 1983 (č. 810 a 811). Poprvé se objevily v provozu v únoru 1967. Prve vyjížděly na linku č. 2, od dubna 1967 byly převedeny na linku 8. Později se ukázaly i na lince č. 11. Již od samého začátku byl u těchto vozů zaveden S-provoz. Tramvaje K2 se během provozu dočkaly i spuštění mechanizovaného odbavování cestujících (MOC) od 1. 7. 1978. Ke konci provozu obsluhovaly linku 3 a o víkendech linku 8.

K2G a K2R.P

Podrobnější informace naleznete na stránkách Tatra K2G a Tatra K2P.

Novější vozy zakoupené v letech 1969 a 1983 byly ve druhé polovině 90. let 20. století modernizovány na typ Tatra K2G. První tramvaje K2G vznikly modernizací vozů ev. č. 808 a 809 v roce 1995, kterým byla provedena pouze oprava bez modernizace a jedinou změnu tak tvořila zástavba dvojité elektrické výzbroje TV 8. Vozy byly rozpoznatelné lepenými rovnými plechy na bočnicím, digitálními transparenty, rekonstruovanými střešními klapkami, polopantografem a novým nátěrem v modro-bílo-žlutém schématu. Dalším tramvajím ev. č. 805–807, 810 a 811 byla v letech 1997 a 1998 provedena i modernizace interiéru.

S tramvajemi č. 802 až 804 se počítalo již pouze na dožití a pro zachování historického vozu, přesto ale byly začátkem 21. století tramvaje č. 802 a 803 modernizovány v letech 2004–2005 na typ K2R.P s použitím nové elektrické výzbroje TV Progress od firmy Alstom na bázi IGBT tranzistorů.

Vyřazování

První vyřazenou „kádvojkou“ se stala tramvaj č. 804 v roce 2005, která měla být nadále zachována. Jako další byla vyřazena tramvaj K2G č. 810, která se v roce 2008 zúčastnila těžké dopravní nehody. Roku 2013 byly odstaveny vozy K2G č. 808 a 809, na jejichž dokladech byly postaveny vozy VarioLF2 č. 1402 a 1403. Tramvaj č. 811 byla vyřazena v roce 2017. V roce 2018 byly postupně vyřazeny vozy K2G ev. č. 805–807, čímž došlo k ukončení provozu typu K2G v Ostravě. Tramvaj č. 806 byla použita ve spolupráci DPO a Restaurací na Vozovně pro rekonstrukci interiéru, kam byly dosazeny části z tohoto vozu (např. okno, sedačky, označovače, zádržné tyče, nebo na rohu budovy dominující přední čelo). Poslední dvě provozní tramvaje K2R.P byly vyřazeny na podzim téhož roku po dodávce dvaceti nových tramvají Stadler Tango NF2.

Muzejní vozy

Po roce 2000 se s tramvajemi č. 802 až 804 počítalo již pouze na dožití a pro zachování historického vozu, přesto ale byly začátkem 21. století první dvě z nich modernizovány na typ K2R.P, zatímco vůz č. 804 byl vytipován Kroužkem přátel MHD pro zachování jako historické vozidlo. Po vyřazení v roce 2005 měl být zachován, k tomu ale vzhledem k nedostatku finančních prostředků a nedostatku prostor pro deponování nedošlo a odstrojená tramvaj byla 4. listopadu 2010 odvezena do šrotu i přes projevení zájmu moskevského dopravního podniku, který ale nepokročil do dalšího stadia jednání. Po definitivním odstavení a rozloučení s tramvajemi K2 v Ostravě dne 3. listopadu 2018 byl vůz ev. č. 802 převeden do muzejní sbírky DP Ostrava a slouží nyní jako technologické vozidlo ke komerčním účelům, přičemž byl přečíslován na č. 8210, zatímco K2R.P č. 803 se stala historickým vozidlem místního Kroužku přátel MHD.

Slovensko

Bratislava

Podoba bratislavských vozů K2 počátkem 90. let

Tatra K2 s původními vlnitými plechy v Bratislavě

Jediným slovenským tramvajovým provozem, kam byly dodány kloubové vozy K2, se stala Bratislava. První vůz tohoto typu se zde objevil v roce 1969 (č. 309), pravidelné dodávky ale začaly až v koncem roku 1971 a pokračovaly v letech 1974, 1975 a 1977 (celkem 86 vozů do evidenčního čísla 394). Prvních 5 tramvají ev. č. 310–314 bylo zařazeno do provozu ve vozovně Jurajov Dvor na linku č. 3 dne 18. února 1972, zbylých 15 vozů do čísla 329 následovalo nedlouho poté. Později je vypravovali i na linku č. 8. Masové dodávky tramvají typu K2 zapříčinily vyřazení nejprve starých dvounápravových vozů k 1. 6. 1974 a později i posledních vozů T2 bez provedené 2. generální opravy (1978). Tramvaje K2 se v roce 1973 přidělily do nové vozovny v Krasňanech spolu s nejstaršími vozy T2 (č. 201–237 s druhým prototypem č. 6002) a novými vozy T3 (č. 288–308). S narůstajícím počtem „káček“ v sedmdesátých letech se postupně přesouvaly vozy T2 do vozovny Jurajov Dvor. Dodávka z roku 1976 zmenšila počet krasňanských „tédvojek“ jen do č. 215 a roku 1977 již byly všechny vozy T2 i T3 přesunuty do vozovny Jurajov Dvor a krasňanská vozovna již deponovala pouze článkové vozy. Tramvaje K2 tehdy obsluhovaly linky č. 1, 3, 5, 8 a 9, vypravování linky č. 1 ve všední dny však záhy převzala vozovna Jurajov Dvor.

Do konce dubna 1975 jezdily tyto článkové tramvaje s průvodčím, poté byly jejich pokladny z vozů demontovány. Poslední tramvaj č. 394 (od roku 1983 č. 8133) ale nikdy v provozu s cestujícími nebyla, od dodání byla až do svého vyřazení v roce 2009 využívána výhradně jako cvičný vůz. Na svém místě nahradila vůz č. 309, který byl jako cvičný přeřazen v roce 1976, ale o rok později jej přeřadil bratislavský dopavní podnik zpět do pravidelného provozu kvůli častým poruchám. Vůz č. 8133 také obdržel pravděpodobně při první velké prohlídce inverzní nátěr, tj. tvary barevných ploch byly zachovány, pouze se prohodila červená barva s krémovou, dveře zůstaly natřeny krémovou barvou. V témže roce byly totiž ostatní vozy K2 (č. 309–393, vyjma č. 318) přečíslovány na řadu 7001–7084. Původně měly být vozy K2 očíslovány řadou 5XX, stalo se tak při GO v roce 1982 u dvou „kačic“ (jak se tramvajím K2 na Slovensku přezdívá) č. 312 a 319 (nová ev. č. 504 a 511). Z důvodu nedostatek číselných nálepek bylo přečíslování provedeno pouze administrativně, vozy se přečíslovaly až při větších opravách.

V roce 1983 byly zakoupeny tři tramvaje K2YU, které vyrobila ČKD Tatra původně pro Sarajevo, jež v Bratislavě obdržely čísla 7085–7087. Zajímavostí těchto vozů byly podvozky s rozchodem 1435 mm, původně určené pro Brno, které pak byly vyměněny za náhradní úzkorozchodné podvozky.

Vozy K2 se zpočátku provozu příliš neupravovaly. Teprve až generální opravy v 80. letech přinesly první změny jako např. výměnu bočních vlnitých plechů za rovné, úpravu nátěru provedením šedého přelivu pouze za první okno vozu, stržením koženky Vinytol z meziokenních sloupků, nebo demontáž okrasných lišt z nárazníků a čel. Od druhé poloviny 80. let se v tramvajích K2 objevil systém DRAHUŠA (Dispečierské Radienie, Automatické Hlásenie, Užívateľska ŠtatistikA), který umožňoval hlášení zastávek z magnetofonových pásek. Od tohoto se později upustilo a namísto něj se postupem roku 2005 zabudovaly do „kačic“ palubní počítače BUSE s hlásičem zastávek. Od 90. let až do prvních let 21. století postupně při opravách na původních tramvajích K2 i K2YU následující úpravy: nové pantografy s dvojlištovou sběrací hlavicí, nová uzavřená kabina řidiče z dřevěných desek, nové elektricky vyhřívané zpětné boční pravé zrcátko Bahoza, nové sedadlo řidiče, nový voltmetr, ampérmetr i rychloměr, nové zářivkové osvětlení čelního transparentu, dosazení označovačů jízdenek R&G Mielec a palubní počítač BUSE. Mezi lety 1997–1998 byly na vozech vyměněny části elektrické výzbroje (omezovací relé, regulátor kotoučových brzd) za nové od firmy Bahoza. V 90. letech získal vůz č. 7076 jako první poptávkové otevírání dveří, které se dosadilo i do ostatních vozidel tohoto typu. oproti dalším vozům s tímto systémem měl odlišné provedení tlačítek, které byly při velké prohlídce v roce 2002 zaměněny za nové, shodné s ostatními vozy. Roku 2006 získal také jako první vůz s původní odporovou výzbrojí digitální informační systém s terčíkovými transparenty.

K2G a K2S

Podrobnější informace naleznete na stránkách Tatra K2G a Tatra K2S.

Novostavba článkové tramvaje Tatra K2S

Modernizace se nevyhla ani bratislavským vozům K2, a tak byl jeden z vozů (ev. č. 7085 po nehodě) modernizován na typ K2G za použití nové elektrické výzbroje TV 8 s GTO tyristory, dosazením digitálních informačních panelů a palubního počítače firmy BUSE, nového řešení interiéru a kabiny řidiče. Modernizace se ale protáhla od roku 1998 na dlouhých 7 let, kvůli krachu dodavatele elektrické výzbroje ČKD Trakce, který již nestihl bratislavskému dopravnímu podniku dodat schéma pro zapojení výzbroje, a také proto, že vůz byl během rekonstrukce částečně zasažen požárem. Modernizace byla dokončena díky spolupráci s Dopravním podnikem Ostrava, a. s., a po vyřízení povolení od Drážního úřadu, které bylo neúměrně protaženo, se mohla tramvaj K2G č. 7085 zařadit do pravidelného provozu. Mezi lety 1998 a 2009 byly bratislavské vozy K2 modernizovány na typ Tatra K2S. Rekonstrukce prováděla firma Pars DMN, prvních 25 vozů č. 7101–7125 bylo zde pouze modernizováno, kdežto od vozu č. 7126 se jednalo o novostavby, které z původních vozů využily jen podvozky. Jednotlivé vozy se mezi sebou mírně odlišují. „Kádvaesky“ s ev. č. 7101 a 7102 měly ještě starší provedení čel s hranatými světly dle brněnských vozů K2R, ostatní již nesou modernější řešení se světly z automobilů. Do č. 7122 nesly tyto vozy po modernizaci nátěr dle schématu Ing. arch. Patrika Kotase, od č. 7123 již nesly nový bratislavský unifikovaný červený nátěr, přičemž ten již byl poprvé použit na voze 7102 v rámci celovozové reklamy „Bratislava - Little Big City“ spajdající do projektu „Turistické informačné spoje“. Prvních šest vozů získalo elektrickou výzbroj na bázi IGBT tranzistorů typu TV 14 z výroby ČKD Trakce. Pro krach výrobce ČKD, se do dalších vozů instalovala výzbroj TV Progress od firmy Alstom (později Cegelec). Poslední nerekonstruovaný vůz K2 ev. č. 7084 byl vyřazen 1. února 2010, takže v provozu jsou již pouze modernizované typy K2G a K2S. Za zmínku stojí, že jako náhradu za starý cvičný vůz K2 č. 8133 byly u vozů K2S ev. č. 7121 a 7131 upraveny kabiny řidiče tak, že je rozšířili o stanoviště pro instruktora. Zároveň však je lze využít i v normálním provozu s cestujícími.

Vyřazování

První vyřazenou „kádvojkou“ se v Bratislavě stal vůz č. 318 (1983) kvůli prasklému nosnému kloubu, a posléze posloužil jako zdroj náhradních dílů. Tento vůz následovaly v 80. letech další dvě tramvaje (č. 7025 po požáru roku 1985 a 7024 po nehodě v roce 1986). První vlna vyřazování nastala začátkem 90. let 20. století po dodání tramvají Tatra T6A5, další následovala roku 1997 (opět dodávka T6A5) a v roce 2009 (novostavby tramvají K2S). Tramvaje č. 7034 a 7038 byly po vyřazení opraveny v ČKD a v roce 1996 darovány do Sarajeva (ev. č. 291 a 292). Poslední nerekonstruovaný vůz K2 č. 7084 dojezdil 31. 1. 2010.

Muzejní vozy

Vůz č. 7009 byl po vyřazení v roce 1994 zařazen mezi historická vozidla pod svým původním číslem 317. Dopravní podnik si jej vytipoval na základě neprovedené GO a díky tomu i jeho zachovalosti. V roce 1994 proběhla pouze jeho částečná renovace. Po svém vyřazení v roce 2009 zůstaly zachovány v posledním provozním stavu i tramvaj K2YU č. 7086 a školní vůz č. 8133. Ty však nemohou být využity k příležitostným jízdám.

Bosna i Hercegovina

Sarajevo

Tatra K2YU ještě v původním nátěru v roce 1982

Tatra K2YU s pantografem na zadním článku v Sarajevu

Tramvaje v Sarajevu poprvé vyjely roku 1884 v podobě koněspřežných vlečných vozů. Rozchod byl původně 760 mm. Roku 1895 byla trať elektrifikována. Začátkem 60. let 20. století dopravní podnik dokončil výstavbu nové tramvajové trati s rozchodem 1435 mm na níž se rozjely tramvaje PCC, vyrobené firmou St. Louis Car Co., odkoupené z Washingtonu. Část vozů byla zprovozněna, některé vozy PCC posloužily jako zdroje náhradních dílů a u některých vozů přistoupil sarajevský dopravní podnik k jejich přestavbě na dvoučlánkové šestinápravové vozy. Kloubové spojení navrhl a zhotovil dílenský čalouník Enver Krdžalić. Do Sarajeva, hlavního města Bosny a Hercegoviny, dodalo ČKD mezi lety 1973 a 1983 celkem 90 tramvají K2YU, označeny byly čísly 201–290, poslední vozy se staly náhradou za článkové vozy PCC. Již mezi lety 1967–1969 nahradily sólo vozy PCC nové tramvaje T3YU. Pro Sarajevo bylo také původně určeno dvacet vozů K2YU, kterou v roce 1983 odkoupily české a slovenské dopravní podniky (15 ks do Brna, 2 ks do Ostravy a 3 ks do Bratislavy).

Sarajevo se stalo obětí obléhání od dubna 1992 do února 1996, během něhož bylo město odříznuto od zbytku Bosny i Hercegoviny, později jej srbská vojska i bombardovala. Zmařeno bylo na stovky lidských životů, ve městě panoval zákaz shromažďování, což souviselo s uzavřením trhů, veřejné dopravy, obchodů atd. Při bombardování bylo zničeno 26 tramvají K2YU přímo v sarajevských ulicích. 8. března 1994 vyjely do ulic z rozstřílené vozovny dva vozy ev. č. 263 a 275 na „průzkumnou“ jízdu po přibližně 5 km dlouhém úseku trati doprovázené vojenskými transporty i oddíly. Během průjezdu městem jim sarajevští obyvatelé z oken budov mávali. Později se uskutečnila částečná onbova provozu, pakliže byl v trolejích elektrický proud. Sarajevo se i přesto potýkalo s občasnými incidenty. Z celkových 90 vozů K2YU zbylo pouze 10 provozuschopných. Trať vyžadovala kompletní opravu traťového svršku, ,koleje byly zasypané sutěmi, mrtvolami, nebo na nich ještě stály vyhořelé a zkorodované vraky některých tramvají či aut.

V rámci poválečné pomoci darovalo v roce 1996 ČKD místnímu dopravnímu podniku dvě opravené ojeté bratislavské tramvaje K2, které v Sarajevu obdržely čísla 291 a 292. ČKD ve spolupráci s Pars nova odkoupilo i vyřazený brněnský vůz K2 a modernizovalo jej na prototyp typu Satra II (1998). V roce 2004 vznikly prototypy Satry II a Satry III s odlišnou elektrickou výzbrojí (oba vozy byly rovněž odkoupeny z Brna), sériové modernizace byly již prováděny na původních sarajevských vozech K2YU. Z důvodu nedostatku financí však byly modernizace zastaveny.

Na tramvajích K2YU byla od druhé poloviny 90. let zahájena výměna původních vlnitých plechů za rovné včetně přesunu elektrických sběračů na přední článek vozu pro snadnější přístup. Tramvaje také postupně obdržely nový žlutý nátěr vozu s modrým podokenním pruhem.

Bývalý Sovětský svaz

Tramvaje K2SU nebyly, na rozdíl od vozů Tatra T3SU, v Sovětském svazu příliš úspěšné. Většina exportovaných vozů byla po přibližně 10 letech provozu zrušena. Ačkoliv kapacitně kloubové vozidlo vyhovovalo, problémy byly s nehnaným středním podvozkem či konstrukcí kloubu. Přezdívalo se jim „zmejki“ („змейки“, což znamená zmijky) nebo i „garmoški“ („гармошки“, což znamená harmoniky).

Charkov

Nejúspěšnějším provozem se stal ukrajinský Charkov, kam bylo dodáno 40 vozů v letech 1968 a 1969. Prvních 13 tramvají K2SU se v Charkově objevily v prosinci 1968, jejich pravidelný provoz byl zahájen 1. února 1969 na lince č. 5, kde jezdily výhradně po celou dobu svého provozu. Tyto vozy ještě měly sedadla čalouněná. Další dva dorazily již v lednu 1969 a do konce téhož roku jich přišlo zbylých 25, byť původní plán charkovského dopravního podniku počítal s nákupem až 45 vozů K2SU. Všechny vozy tohoto typu nesly čísla 1901–1940.

Na některých charkovských tramvajích K2SU byly provedeny úpravy čelní orientace na novější čtvercové provedení dle novějších T3SU.

V 80. letech 20. století byly provedeny charkovským tramvajím K2SU generální opravy, přičemž vozy po GO se od původního provedení odlišovali hladkými bočními plechy namísto vlnitých.

Ve druhé polovině 70. let byly zakoupeny vyřazené vozy K2SU z jiných měst – čtyři z Tuly v roce 1978 spolu s jednou elektrickou výzbrojí navíc a pět z Moskvy, které posloužily jako zdroje náhradních dílů. Díky nim a díky dílnám charkovského dopravního podniku zde vozy K2SU jezdily bez větších problémů až do roku 1991, kdy byly vyřazeny poslední. První vůz č. 1931 byl vyřazen v roce 1982. K 1. lednu 1989 jich zbylo provozních již pouze 23 a v roce 1991 dojížděly své poslední kilometry tramvaje ev. č. 1902, 1923, 1933 a 1934. Osudnými se jim staly dodávky tramvají Tatra T6B5.

Části vozů ev. č. 1911 a 1937 se v areálu tamějšího dopravního podniku využívaly jako přístřešek, nicméně roku 2006 byly i tyto pozůstatky zlikvidovány.

Jekatěrinburg

Do Jekatěrinburgu (do roku 1991 Sverlovsk) bylo prvních pět tramvají dodáno roku 1967. Další vozy následovaly v letech 1968 (celkem 10 vozů) a v roce 1969 poslední pětice K2SU. Všechny byly zařazeny do Jižního depa (rusky Южное депо). Zde jezdili až do roku 1980, kdy je všechny odstavili z provozu. Právě v tomto městě se jako v jediném dochoval jediný vůz K2SU, který až do roku 1998 sloužil ve vozovně jako kůlna, načež jej opravili jako muzejní statický exponát, který je v současnosti vystaven jako pomník.

Moskva

Největším provozovatelem vozů K2SU v SSSR byl moskevský dopravní podnik, který zakoupil v letech 1967 až 1970 (zřejmě) 60 vozů (č. 151–211, kromě č. 156). První tramvaj K2SU byla do Moskvy dodána v lednu 1967, kde se dopravním podnikem přidělila ještě do vozovny Apakova (rusky „Апакова“) a v provozu se objevila 30. ledna téhož roku na lince č. 47. Dodávky pokračovali až do roku 1970, v červnu 1967 přibylo v Moskvě dalších 12 vozů a koncem roku 1969 jejich počet činil celkově třicet vozů. V prosinci roku 1967 bylo dodáno nových 13 vozů do vozovny Baumana (rusky „Баумана“), které následně obsluhovaly na linky č. 5 a 11 a také nejvytíženější linku č. 17. V roce 1970 se konala jízdní zkouška soupravy tvořené dvěma spřaženými vozy K2SU, k jejímu nasazení do pravidelného provozu ale nedošlo. V roce 1976 jezdilo v Moskvě 49 tramvají K2SU, později bylo pět vozů prodáno charkovskému dopravnímu podniku, všechny zbylé byly vyřazeny v roce 1981 spolu s posledními čtyřnápravovými vozy T2SU i MTV-82 (rusky „МТВ-82“) z přelomu 40. a 50. let, vozový park od té chvíle tvořily výhradně tramvaje typu T3SU.

Novosibirsk

Jedním z dalších sovětských provozovatelů typu K2SU byl Novosibirsk, kterému výrobce dodal postupně 36 vozů v letech 1968–1969. V provozu se udržely jen velmi krátce, první vyřazenými vozy se staly tramvaje č. 107 a 110 v dubnu 1972. Všechny vozy byly postupně odstavovány z provozu a poslední z nich dojezdily pravděpodobně do konce 70. let. Zajímavostí bylo použití lyrových sběračů na těchto vozech.

Rostov na Donu

Rostov na Donu provozoval nejmenší počet vozů K2 na světě. V roce 1968 zde bylo dodáno pouhých 5 vozidel podtypu K2SU, jež získaly ev. č. 1001–1005, všechny byly vyřazeny o 10 let později.

Samara

Do Samary (do roku 1991 Kujbyšeba) byly první tramvaje K2SU dodány v květnu 1967, přičemž prvních pět vozů zasáhlo do provozu 23. června téhož roku na lince č. 1. V roce 1968 byla dodána další pětice vozidel tohoto typu a koncem roku 1969 se jejich počet zastavil na 30. Některé z těchto vozů byly převedeny do Severního tramvajového depa (rusky Северное трамвайное депо), odkud je vypravovali na linku č. 20. V roce 1979 vypršela „harmonikám“ výrobcem garantovaná životnost a byly proto vyřazeny z provozu. Čtyřy z nich ještě po odprodání posloužily v Charkově jako zdroje náhradních dílů pro tamější vozy.

Tula

Tula provozovala celkem 19 vozů dodaných v letech 1969 až 1970. Prvním vyřazeným vozem se stal v roce 1971 vůz č. 412 po požáru. Následovalo šest vozů vyřazených v roce 1976, zbylé ještě téhož roku prošly přečíslováním (konkrétně ev. č. 404, 406, 409–411 a 413–419) na souvislou řadu čísel 149–160. Vozy s ev. č. 149–152, 154 a 155 se dopravní podnik rozhodl vyřadit v roce 1977 a zbylé vozy v roce 1978. Celkem čtyři tramvaje byly odprodány do Charkova jako zdroje náhradních dílů pro charkovské vozy K2SU.

Ufa

Do Ufy bylo dodáno celkem 35 vozů K2SU, které obdržely řadu ev. č. 261–295. V roce 1973 byly tyto tramvaje přečíslovány na řadu 3001–3035. Prvních pět vozů č. 3001–3005 bylo vyřazeno z provozu v roce 1977, dalších 9 (č. 3006–3014) roku 1978, v roce 1979 byly trvale odstaveny tramvaje č. 3015–3019 a 3024, roku 1980 následovaly ev. č. 3020–3023, 3025–3028 a zbytek roku 1981.

Historické vozy

Původní provoz	Evidenční číslo	Současný majitel	Typ	Rok výroby	Historický od roku	Zdroj
Bratislava	317	DPB	K2	1971	1994
	7086	DPB	K2YU	1983	2009
	8133	DPB	K2	1977	2009
Brno	1095	TMB	K2	1977	2005
	1123	DPMB	K2YU	1983	2016
Jekatěrinburg	300	EMUP „TTU“	K2SU	1968	1998
Ostrava	803	DPO	K2R.P	1966	2019

• 
  Jeden ze tří zachovaných historických vozů K2 na Slovensku ještě v pravidelném provozu
• 
  Historická tramvaj K2 v depozitáři Technického muzea v Brně-Líšni
• 
  Historická tramvaj K2YU vystavená na veletrhu 100RIES v Brně
• 
  Jediný dochovaný vůz Tatra K2SU jako pomník v Jekatěrinburgu

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Pavel rossi/Pískoviště na Wikimedia Commons
• (slovensky) Popis bratislavských vozů Tatra K2, imhd.zoznam.sk
• Fotogalerie tramvají K2 v Brně, foto.bmhd.cz
• Informace o prototypu K2 č. 7001, k-report.net