Wikipedie

Město bez aut

městská část bez motorových vozidel

Město bez aut (anglicky: carfree city) je městská část bez motorových vozidel, která se spoléhá na veřejnou, pěší a cyklistickou dopravu.[1][2][3] Čtvrti, kde je zakázán provoz motorových vozidel, se označují jako zóny bez aut. Modely měst bez aut se prosadily ve druhé polovině 20. století kvůli problémům s dopravními zácpami a infrastrukturou a navrhovaným přínosům pro životní prostředí a kvalitu života. Mnoho měst v Asii, Evropě a Africe má zóny bez aut z důvodu, že města vznikla před vynálezem motorových vozidel, zatímco mnoho rozvojových měst v Asii využívá model bez aut k modernizaci své infrastruktury.[2]

Pěší zóna rozšířená o parkovací místa poskytující prostor pro venkovní sezení během pandemie covidu-19 v městské části Adams Morgan ve Washingtonu, D.C.

Motivace

editovat

Mezi motivy pro přechod na město bez aut (nebo jeho vytvoření) patří snížení znečištění ovzduší a hluku, zlepšení průchodnosti měst a jeho bezpečnosti. Další je také zlepšení estetiky města a duševního zdraví jeho obyvatel. Omezení automobilů také umožňuje přerozdělit pozemky, které se dříve využívaly pro infrastrukturu vozidel, jako jsou parkoviště a široké silnice. Zejména v rozvojových zemích není současná infrastruktura schopna držet krok s nárůstem počtu osobních vozidel, a to ani po optimalizaci a výstavbě nových silnic. Při správném přerozdělení pozemků by se také mohl snížit efekt městského tepelného ostrova, ke kterému dochází, když je zeleň nahrazena betonem a asfaltem, což má za následek zvýšení teploty v důsledku albedo a dalších efektů.

Pokud jde o dopady na životní prostředí, snížení počtu automobilů soustředěných v městské oblasti může zlepšit kvalitu ovzduší a snížit hluk. Předpokládá se, že znečištění způsobené automobily je příčinou přibližně 184 000 úmrtí na celém světě, a udržení automobilů mimo hustě obydlené oblasti by mohlo snížit dopad tohoto znečištění.[4]

Dopady

editovat

Mezi přímé dopady měst bez aut patří zlepšení kvality ovzduší díky eliminaci znečišťujících látek, které vznikají při spalovacích procesech používaných v mnoha motorových vozidlech, snížení hlukové zátěže a vibrací půdy spojených s používáním motorů a vozidel a snížení efektu městského tepelného ostrova.[5] Dalším dopadem by bylo snížení počtu kolizí a smrtelných úrazů chodců a cyklistů s automobily. Nepřímo, prostřednictvím efektivního a udržitelného využívání zdrojů a rychlejší přepravy zboží a osob se města bez aut snaží zlepšit kvalitu života obyvatel.

Životní prostředí

editovat

Dopady na životní prostředí zahrnují snížení emisí skleníkových plynů a zlepšení úrovně hluku. Po omezení vjezdu automobilů do centra města v Madridu klesla úroveň oxidů dusíku v centru města o 38 % a oxidu uhličitého o 14,2 %. Tyto emise klesly také v celém Madridu, a to o 9 % v případě oxidu dusíku a o 2 % v případě oxidu uhličitého.[6] Kromě toho lze zavedením zón bez aut snížit úroveň okolního hluku, který je spojen s automobilovou dopravou, jak je patrné ze snížení hlukové zátěže o 10 dB, k němuž dochází v Bruselu o nedělích bez aut.[7]

Ekonomické

editovat

Obyvatelé oblastí bez aut mohou těžit z nárůstu zelených ploch a zlepšení ekonomiky. V Madridu vedlo omezení vjezdu automobilů do centra města ke zvýšení spotřebitelských výdajů o 9,5 % na hlavní nákupní třídě a o 3,3 % v celém Madridu. Obyvatelé zón bez aut v Nizozemsku navíc profitují ze zvýšení hodnoty nemovitostí, nicméně sousední zóny bez aut se musely vypořádat s přeléváním vlivů kvůli nemožnosti parkování automobilů v zónách bez aut. Tím vystupuje do popředí nutnost dostatečného parkování v blízkosti těchto zón a otázka, zda tyto zóny nejsou nespravedlivé. Návrhy na města bez aut také omezují možnosti dopravy. Města se liší mírou závislosti na automobilové dopravě a městská struktura má tendenci sledovat model koncentrických zón. Lidé žijící na předměstích a exurbiích tak mohou v rámci plánů přestavby centrálních a bohatých rezidenčních oblastí získat jen malý prospěch a ztratit pohodlný přístup do vnitřního města.[8]

Individuální

editovat

Individuální dopady se týkají revitalizace prostoru, která podporuje větší fyzickou aktivitu lidí, ať už jde o dojíždění do práce, cvičení nebo volný čas. Snížením rozrůstání měst se podle názoru respondentů zlepší dopady na duševní zdraví díky menšímu množství sociálních a estetických problémů způsobených segregací a izolací ve společnostech závislých na automobilech.[9]

Příklady

editovat

Benátky

editovat

Italské Benátky slouží jako příklad města fungujícího bez aut. Město bylo založeno před více než 1500 lety, tedy dávno před vynálezem automobilu. Návštěvníci, kteří přijíždějí do města autem, nebo obyvatelé, kteří vlastní automobil, musí svůj vůz zaparkovat na parkovišti mimo město a poté pokračovat do města buď pěšky nebo vlakem. Převažujícím způsobem dopravy ve městě je pěší doprava. K dispozici jsou také motorizované vodní autobusy (vaporetti), které jezdí po městských kanálech.[10]

Barcelona

editovat

V rámci plánu městské mobility z roku 2014 zavedla španělská Barcelona devět městských bloků širokých pouze pro pěší, známých jako „superbloky“, jejichž obvody zůstávají otevřené pro všechna auta a městské autobusy, zatímco uvnitř je povolena pouze místní doprava, která musí jet rychlostí nižší než 10 km/h.[11] Vedení města uvádí několik cílů tohoto plánu, včetně udržitelnější mobility a revitalizace veřejných prostranství.[12] Pandemie covidu-19 dala vzniknout návrhům na radikální změnu organizace Barcelony, jako je Manifest za reorganizaci města po covidu-19, který v Barceloně vydal teoretik architektury Massimo Paolini a podepsalo jej 160 akademiků a 300 architektů, a jehož klíčovým prvkem je eliminace automobilů.[13][14][15]

Heidelberg

editovat

Německé město Heidelberg od roku 2021 podle deníku The New York Times „nakupuje flotilu autobusů na vodíkový pohon, buduje síť cyklistických ‚superdálnic‘ na předměstí a navrhuje čtvrti tak, aby odrazovaly od všech vozidel a podporovaly chůzi“. Každému majiteli automobilu, který se vzdá svého vozu, je poskytnuta pobídka v podobě jednoho roku veřejné dopravy zdarma.[16]

Gent

editovat

V belgickém Gentu byl zahájen plán cirkulace a nyní je celé centrum města (35 hektarů) částečně bez aut.[17] Existují úseky, kde mohou jezdit auta, i úseky, které jsou bez aut. Do některých úseků může vjíždět veřejná doprava, taxíky a držitelé povolení k vjezdu, ale jejich rychlost nesmí překročit 20 km/h. Kolem centra města existuje parkovací trasa, která využívá naváděcí systém pro zajištění přístupu do všech částí města a podzemních garáží. Přechod k projektu města na bez aut výrazně snížil dopravní zácpy a zvýšil využívání jiných druhů dopravy, například jízdních kol a veřejné dopravy.[18]

Situace v Česku

editovat

Diskuze o omezování dopravy ve velkých městech do Česka přichází s velkým zpožděním oproti jiným evropským metropolím. V Praze, kde je víc aut na tisíc obyvatel než v mnoha jiných metropolích je velmi špatná kvalita ovzduší.[19][20] Až 73 % emisí ze silniční dopravy pochází z osobních automobilů, kterých je podle expertů v českém hlavní městě příliš.[20] Např. v Plzeňské ulici dle měření z roku 2024 sahal výskyt nanočástic až k 60 mikrogramů na metr krychlový. WHO přitom za přijatelné a bezpečné znečištění považuje přítomnost pouze 10 mikrogramů částic na metr krychlový.[21]

Extrémně hustá automobilová doprava v Praze vede také k většímu počtu dopravních nehod, který několik desítek let výrazně stoupá.[22] V roce 2023 se v Praze konalo několik protestních pochodů za snížení maximální povolené rychlosti na 30 km/h, která by podle nich snížila bezpečnost v ulicích.[23][24] Zástupci vedení Prahy argumentaci odmítli s tím, že se nebrání omezení rychlosti v rezidenčních oblastech.[25] Dle průzkumu z roku 2024 se v pražské dopravě se cítí v nebezpečí čtyřicet procent obyvatel. S plošným snížením maximální povolené rychlosti na 30 km/h dotázaní v průzkumu většinou nesouhlasili, proti bylo 60% Pražanů. Mezi evropskými metropolemi se v tak Praha v průzkumu umístila mezi nejhoršími.[25]

K omezení dopravy na území Prahy zatím přistoupilo vedení Prahy 1, které od 24. července 2024 zakázalo automobilům vjezd do Starého města mezi 22:00 a 06:00, aby se omezil hluk z dopravy, který obtěžoval místní obyvatele.[26]

Odkazy

editovat

Reference

editovat

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Carfree city na anglické Wikipedii.

  1. ↑ KHREIS, Haneen; NIEUWENHUIJSEN, Mark J. Car-Free Cities. International Encyclopedia of Transportation. 2021, s. 240–248. ISBN 978-0-08-102672-4. DOI 10.1016/B978-0-08-102671-7.10707-9. 
  2. ↑ a b NIEUWENHUIJSEN, Mark J.; KHREIS, Haneen. Car free cities: Pathway to healthy urban living. Environment International. 2016, s. 251–262. DOI 10.1016/j.envint.2016.05.032. PMID 27276440. 
  3. ↑ FELD, Yonah. Car-Free Cities: Regenerative Urban Planning and Prioritizing Pedestrians. SSRN Electronic Journal. 2021. DOI 10.2139/ssrn.4306373. 
  4. ↑ Document Details [online]. [cit. 2020-10-28]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2020-10-23. (anglicky) 
  5. ↑ SOLECKI, William D.; ROSENZWEIG, Cynthia; PARSHALL, Lily; POPE, Greg; CLARK, Maria; COX, Jennifer; WIENCKE, Mary. Mitigation of the heat island effect in urban New Jersey. Global Environmental Change Part B: Environmental Hazards. 2005-01-01, s. 39–49. ISSN 1464-2867. DOI 10.1016/j.hazards.2004.12.002. S2CID 153841143. 
  6. ↑ REID, Carlton. Closing Central Madrid To Cars Resulted In 9.5% Boost To Retail Spending, Finds Bank Analysis [online]. [cit. 2020-10-28]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2020-10-26. (anglicky) 
  7. ↑ KHREIS, Haneen. Research Gate. Car free cities: Pathway to healthy urban living. Environment International. September 2016, s. 251–262. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-11-22. DOI 10.1016/j.envint.2016.05.032. PMID 27276440. 
  8. ↑ NEDERVEEN, A. A. J.; SARKAR, Sheila; MOLENKAMP, Lindy; VAN DE HEIJDEN, R. E. C. M. Importance of Public Involvement: A Look at Car-Free City Policy in The Netherlands. Transportation Research Record. 1999-01-01, s. 128–134. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-11-22. ISSN 0361-1981. DOI 10.3141/1685-17. S2CID 109081577. (anglicky) 
  9. ↑ PATEL, Priyank; GANDHI, Zarana; BHATT, Bhasker. A Detailed Study on Car-Free City and Conversion of Existing Cities and Suburbs to the Car-Free Model. Global Research and Development Journal for Engineering. March 2016, s. 14–18. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-02-07. 
  10. ↑ Why Venice Works. Bloomberg.com. 2017-01-17. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2020-11-11. (anglicky) 
  11. ↑ BAUSELLS, Marta. Superblocks to the rescue: Barcelona's plan to give streets back to residents [online]. 2016-05-17 [cit. 2022-10-23]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2022-09-21. (anglicky) 
  12. ↑ Superblocks | Ecology. Urban Planning, Infrastructures and Mobility [online]. [cit. 2020-10-28]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2020-08-04. (anglicky) 
  13. ↑ PAOLINI, Massimo. Manifesto for the Reorganisation of the City after COVID19. www.degrowth.info. 2020-04-20. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-06-23. (anglicky) 
  14. ↑ ARGEMÍ, Anna. Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana. elpais.com. 2020-05-08. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-09-05. (španělsky) 
  15. ↑ MAIZTEGUI, Belén. Manifiesto por la reorganización de la ciudad tras el COVID-19. www.plataformaarquitectura.cl. 2020-06-18. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-08-16. (španělsky) 
  16. ↑ EWING, Jack. The City Where Cars Are Not Welcome. The New York Times. 2021-02-28. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-02-28. ISSN 0362-4331. (anglicky) 
  17. ↑ Het circulatieplan Gent [online]. [cit. 2021-06-08]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2021-06-08. 
  18. ↑ RUTTER, Tamsin. Car-free Belgium: why can't Brussels match Ghent's pedestrianised vision?. The Guardian. 2016-11-28. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2019-02-09. ISSN 0261-3077. (anglicky) 
  19. ↑ HORVÁTH, Ivo. Měření kvality vzduchu v Praze dopadlo katastrofálně. Hodnoty nejsou bezpečné [online]. TV Nova, 2024-02-14 [cit. 2024-12-31]. Dostupné online. 
  20. ↑ a b ŠNOBR, Martin. Stav pražského ovzduší překračuje limity. Enormní počet aut škodí zdraví obyvatel, tvrdí experti [online]. mestemnakole.cz, 2022-08-19 [cit. 2024-12-31]. Dostupné online. 
  21. ↑ Kvalita ovzduší v Praze je katastrofální. Pražané pomalu dusí sami sebe. medium.seznam.cz [online]. medium.seznam.cz, 2024-06-07 [cit. 2024-12-31]. Dostupné online. 
  22. ↑ RUSSOVÁ, Anina. Nebezpečí na pražských silnicích: Drtivá většina nehod je dílem řidičů, přibývá i nehod způsobených dětmi [online]. auto-mania.cz, 2024-09-16 [cit. 2024-12-31]. Dostupné online. 
  23. ↑ TVRDÍKOVÁ, Natálie. Aktivisté Poslední generace vyrazili na pochod magistrálou. Obsadili jeden pruh. Pražský deník [online]. 2023-10-03 [cit. 2024-12-31]. Dostupné online. 
  24. ↑ JINDRA, Marek. Pochod aktivistů opět zkomplikuje dopravu v centru Prahy. prahain.cz [online]. 2023-03-22 [cit. 2024-12-31]. Dostupné online. 
  25. ↑ a b V pražské dopravě se cítí v nebezpečí čtyřicet procent obyvatel. Ukázal to průzkum [online]. Pražská drbna, 2024-10-02 [cit. 2024-12-31]. Dostupné online. 
  26. ↑ Zákaz nočního vjezdu do centra začal platit [online]. Praha 1, 2024-07-24 [cit. 2024-12-31]. Dostupné online. 

Související články

editovat
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=Město_bez_aut&oldid=24523388“