Železniční vlečka Kájov–Větřní
Železniční vlečka Kájov–Větřní byla vybudována v letech 1894–1896 pro potřeby firmy Spiro & synové, a. s., Pečkovský mlýn (po roce 1946 Jihočeské papírny ve Větřní, po roce 1948 Závod Rudého práva). Dopravně navazuje na trať č. 194[1] České Budějovice – Černý kříž – Volary. Odbočuje ze stanice Kájov (530 m n. m.)[2] jihovýchodním směrem přes Kladné do úvrati k horskému sedlu (595 m n. m.)[2] v délce 2,4 km. Poté klesá přes Dolní Němče k Větřní, kde přetne silnici k řece Vltavě a je zaústěna v délce 300 metrů do areálu papíren. V letech 1959–1961 byla rozšířena o předávací nádraží „Hrotová úvrať“ s elektromechanickým zabezpečovacím zařízením. Koleje mají standardní rozchod 1435 mm, oproti původní tovární vlečce s rozchodem 760 mm. Patří ke sklonově nejnáročnějším tratím v ČR (překonává stoupání až 42 ‰ do stanice „Hrotová úvrať“ a klesání do Větřní až 46 ‰).
| Kájov–Větřní | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Pohled na Hrotovou úvrať (2020) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stát |  Česko
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Číslo | 2050 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Datum otevření | 1896 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Technické informace | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Počet stanic | 1 (Hrotová úvrať) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Délka | 6,3 km | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rozchod koleje | 1435 mm (normální) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Napájecí soustava | neelektrizovaná trať | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximální sklon | 46 ‰ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ozubnice | ne | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Počet kolejí | 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mapa trati | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Externí odkazy | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Geodata (OSM) | OSM, WMF | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 multimediální obsah na Commons
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Průběh trati | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Legenda
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Po roce 1989 docházelo k útlumu provozu. K roku 2015 již provoz na vlečce neprobíhal.
Historie
editovatVznik tovární vlečky
editovatFirma Spiro a. s. (později Strojní tovární papírna Ignatz Spiro a synové) založila v tzv. Pečkovském mlýně (Pötschmühle) ve Větřní (Wettern) u Českého Krumlova továrnu na výrobu obalového a novinového papíru v roce 1867. Po zavedení sulfitové celulózky v roce 1883 I. Spiro (1817–1894) získal dominantní postavení v oboru v Rakousko-uherské monarchii, což dosvědčuje i nákladná vila z roku 1893 postavená v Českém Krumlově.[3] Továrna se nacházela v úzkém údolí řeky Vltavy na pozemcích v délce 3 km. V areálu papíren byla zavedena železniční vlečka o rozchodu 760 mm v délce 5 km. Po ní se dopravovalo dřevo ze skladů ke zpracování v brusírně a byly převáženy polotovary mezi jednotlivými provozy.
Generální projekt železniční vlečky z Kájova do jeho továrny byl realizován v roce 1896. Vlečka umožnila dopravu dřeva a uhlí a export vyrobeného papíru s nižšími náklady a rychleji. Rozsahem dopravy i technicky byla vlečka mimořádným projektem nejen v rámci jihočeského regionu. Dopravu surovin mimo tovární areál zajišťovaly smluvně rakouské státní dráhy (Kaiserlich-königliche Staatsbahnen – kkStB). Smlouva byla novelizována roku 1911, když byl zaveden rotační tisk na papírenském stroji zvaném rotačka.[4]
Provoz vlečky
editovatProvoz původní tovární vlečky byl zajišťován koňmi, od roku 1908 byl elektrizován.[5] Elektřina byla bez transformování přenášena dálkovým vedením (třívodičové s měděnými vodiči o průřezu 50 mm2, dlouhé 25 km, o přenosovém napětí 15 kV) z vlastní elektrárny ve Vyšším Brodě.[6] Komisionální schválení elektrického provozu se uskutečnilo 24. listopadu 1909.[7]
.jpg)
Provoz tovární vlečky zajišťovaly tři vzhledem odlišné elektrické lokomotivy a dvounápravová dieselová lokomotiva od firmy Orenstein & Koppel Nordhausen typ V 1301 o síle 35 koní (vyrobená v roce 1919).[8]
Elektrická lokomotiva se v areálu papíren pohybovala do vzdálenosti 300 m od poslední výhybky ve směru na Kájov, místo bylo označeno signálním kůlem. Před příjezdem vlečkového vlaku kkStB z Kájova byla odstavena na vedlejší kolej.
Vodu do tendrů pro lokomotivy státních drah dodávala firma Spiro bezplatně. Za převoz jednoho vozu jedním směrem zaplatila 3 K, za cestu z Kájova do Pečkovského mlýna a zpět 18 K, za cestu z Kájova na Hrotovou úvrať a zpět 12 K.[4]
Období 1918–1945
editovatVlečku z Kájova do Větřní obsluhovaly lokomotivy řady řady 310.0 dvakrát denně. V důsledku nárůstu výroby vzrostl i vlečkový provoz (ze 4000 vozů ročně v roce 1905 na 15 000 vozů ročně ve 20. letech 20. století). V roce 1925 byly poprvé použity silnější lokomotivy 423.0.[4] Roku 1926 byl v papírnách vybudován provoz na natronovou celulózu a Spirova továrna se stala soběstačnou. V září 1929 byla vytvořena akciová společnost a provozy byly zmodernizovány (1935 nová rotačka, největší ve střední Evropě). V podniku bylo sedm papírenských strojů o šíři od 1,8 do 4,0 metru, které za 24 hodin vyrobily až dvacet vagónů papíru. Na celkovém objemu vývozu československého papírenského průmyslu se společnost podílela 47 %. Po sloučení továrny s rakouskou papírnou Steyrermühle ve Steyru v roce 1941 však došlo ke poklesu výroby.[9]
Provoz po roce 1945
editovatK rozvoji nákladní dopravy na trase České Budějovice – Kájov došlo po roce 1950. Z Českých Budějovic do Kájova jezdily denně dva vlaky dřeva a jeden vlak uhlí o 13 vagonech, což byla maximální možná zátěž pro lokomotivy 423.0 a 433.0. Tyto vlaky byly (po částech) dopravovány do továrny. Vlečka byla v letech 1947–1956 využívána i pro dopravu dělníků do papírny. Tři páry motorových osobních vlaků v té době jezdily na trase Hořice na Šumavě – Kájov – Větřní. Vlečka překonávala z Kájova stoupání až 42 ‰, v nejvyšším bodě vlečky na úvrati (595 m n. m.)[2] byla jedna výhybka a jedna kusá kolej. Vlečkové vlaky z Kájova jezdily sunuté, z úvratě lokomotiva do závodu vlak táhla. Lokomotiva řady T 435.0 dokázala sunout nejvíce 6 dvounápravových vozů nebo dva vozy Wap s uhlím, proto vlečkové vlaky jezdily nad Kladným po celý den.[10] V roce 1954 dodala Škoda Plzeň pro tovární vlečku dvě nové lokomotivy typu 16E1.
Předávací nádraží
editovatV letech 1959–1961[11] bylo na vrcholu stoupání vlečky postaveno nádraží zvané „Hrotová úvrať“[12] s pěti dopravními kolejemi, vybavené elektromechanickým zabezpečovacím zařízením se světelnými návěstidly. Sloužilo jako předávací nádraží mezi dráhou a vlečkařem. Bylo nepřetržitě obsazeno výpravčím, který byl zaměstnancem papíren. K přestavbě vlečkového kolejiště došlo v letech 1960–1966, kdy byly úzkorozchodné drážky přestavěny na normální rozchod a trolejové vedení demontováno.[13] Z Kájova do stanice „Hrotová úvrať“ zajížděly lokomotivy Československých státních drah (ČSD) řady T 435.0, později T 478.1, T 478.2 a T 478.3, dále již lokomotivy papíren T 478.5, T 448.0 a T 334.0. V roce 1974 se po vlečce přepravovalo okolo 200 vagónů denně a objem ještě narůstal.[14] Na konci 80. let 20. století dosáhl roční obrat 28 000 vozů.[8]
Útlum a zastavení provozu
editovatPo roce 1989 se situace změnila. V roce 1990 byla založena akciová společnost Jihočeské papírny Větřní s provozy ve Větřní, Českých Budějovicích, Přibyslavicích a Červené Řečici. V roce 1992 došlo k transformaci na holding a JIP - Papírny Větřní, a. s.[15][16] se stává dceřinou společností holdingu. V letech 1992–2002 došlo k odprodeji podílů v dceřiných společnostech, kromě Větřní. V roce 2007 byla Společnost vyčleněna ze skupiny Jihočeské papírny, a.s., a prodána novému majiteli. Počet zaměstnanců klesl z 2 750 osob na 350 osob v roce 2019. Po plynofikaci kotelny v roce 1994 objem přepravy poklesl na 50–100 vozů měsíčně v roce 2010.[4] Provoz vlečky v roce 2001 je zachycen na fotografiích[17] a zaznamenán v jízdním řádu z roku 2006.[18] Vlečka byla v provozu ještě v roce 2012.[19] Provoz byl zastaven před rokem 2015.[20]
Galerie
editovat-
Hrotová úvrať – předávací nádraží, stav 2020 -
Hrotová úvrať – předávací nádraží, stav 2020 -
Hrotová úvrať – výpravní budova, stav 2020 -
Návěstidlo vzor SSSR -
Výhybka na Hrotové úvrati
Odkazy
editovatReference
editovat- ↑ 194 České Budějovice – Černý Kříž (regionální dráha)
- ↑ a b c Mapy.cz. Mapy.cz [online]. [cit. 2020-04-21]. Dostupné online.
- ↑ Plešivec č. p. 28, dnes sídlo Státního okresního archivu Český Krumlov.
- ↑ a b c d DVOŘÁK, Jiří. Vlečka s rodokmenem aneb po zarostlé trati. Mozaika, toulky časem a krajinou Kájovska. 2020, roč. 2, čís. 1, s. 25–30.
- ↑ První elektrifikovanou tratí v tehdejším Rakousko-Uhersku byla Křižíkova elektrická dráha, která spojovala Tábor s Bechyní, první vlak vyrazil 1. července 1903.
- ↑ ANDERLE, Jan. Elektrárna ve Vyšším Brodě [online]. Český Krumlov: Město Český Krumlov, 2006 [cit. 2020-12-27]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2008-12-06.
- ↑ JANDÍK, Stanislav. František Křižík. 2. vyd. Praha: L.J.Peroutka, 1940. S. 227–253.
- ↑ a b BREITER, Karel. 100 let od završení výstavby železnic na Šumavě, 100 let nádraží Černý Kříž, Svět velké i malé železnice.. Svět železnice. 2010, roč. 9, čís. Speciál 2, s. 74.
- ↑ ANDERLE, Jan. Historie papírny Větřní [online]. Český Krumlov: Město Český Krumlov, 2006 [cit. 2020-04-11]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2014-10-18.
- ↑ ŠVÁB, Jiří. Trať České Budějovice - Volary [online]. Český Krumlov: c-krumlov.cz, 2015 [cit. 2020-03-30]. Dostupné online.
- ↑ HLAVÁČEK, Jan. Hrotová úvrať [online]. 27.8.2010 [cit. 2020-04-21]. Dostupné online.
- ↑ HLAVÁČEK, Jan. Hrotová úvrať po 10 letech [online]. Honzíkovy vláčky, 7.5.2020 [cit. 2020-05-09]. Dostupné online.
- ↑ KOZÁK, Roman; HAJNÍK, Roman; ŠLÉGR, Vladislav. Svět šumavských železnic. 1. vyd. Praha: Paseka, 2014. S. 207.
- ↑ ŠTĚPÁNKOVÁ, Zdena. Jak se rodí brigáda. S. 3. Rudé právo [online]. 1974-05-15 [cit. 2020-09-06]. S. 3. Dostupné online.
- ↑ Veřejný rejstřík a Sbírka listin - Ministerstvo spravedlnosti České republiky. or.justice.cz [online]. [cit. 2020-04-20]. Dostupné online.
- ↑ https://www.jip.cz/en/history/
- ↑ Archivovaná kopie. www.railtrains.sk [online]. [cit. 2020-04-12]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2022-10-01.
- ↑ Sešitový jízdní řád 2006 [online]. Plzeň: České dráhy, 2005 [cit. 2020-04-11]. Dostupné online.
- ↑ Archivovaná kopie. fscrzocb.sweb.cz [online]. [cit. 2020-04-12]. Dostupné v archivu pořízeném z originálu dne 2020-01-13.
- ↑ DUFFEK, Zdeněk. Ticho na kolejích. Větrník. Únor 2015, čís. 145, s. 4. Dostupné online.
Literatura
editovat- KOZÁK, Roman; HAJNÍK, Roman; ŠLÉGR, Vladislav. Svět šumavských železnic. 1. vyd. Praha: Paseka, 2014. 296 s. ISBN 978-80-7432-345-4.
- BIDNER, Milan; KAFKA, Jiří; VIKTORA, Jan. Železnice Českobudějovicka od počátku po současnost. 1. vyd. České Budějovice: Milan Binder, 2018. 206 s. ISBN 978-80-8727-711-9.
- EFMERTOVÁ, Marcela C. Elektrotechnika v českých zemích a v Československu do poloviny 20. století: Studie k vývoji elektrotechnických oborů. 1. vyd. Praha: Libri, 1999. 211 s. ISBN 80-85983-99-0.
- SKÁLOVÁ, Marie. Vina nevinných. 1. vyd. Rudolfov: Jelmo, 1996. 122 s. ISBN 80-238-1143-6.
Související články
editovat- Železniční trať České Budějovice – Černý Kříž
- Kájov (nádraží)
- Seznam železničních tratí v Česku
- Seznam českých a slovenských lokomotiv
- Lokomotiva 103
Externí odkazy
editovat
Obrázky, zvuky či videa k tématu Železniční vlečka Kájov–Větřní na Wikimedia Commons - Železniční vlečka Kájov–Větřní v seriálu Zaniklé tratě
- Železniční vlečka Kájov–Větřní na OpenStreetMap
