Nové spojení II

záměr výstavby železničních tunelů pod Prahou

Nové spojení II, oficiálním názvem „Nové spojení II. etapa, městský železniční tunel“, někdy také „Metro S“, je záměr výstavby železničních tunelů pod Prahou, které by měly vést z pomezí Karlína, Žižkova a Vinohrad přes hlavní nádraží na Smíchov a do Vršovic. Tento záměr je hlavním prvkem dalšího zamýšleného postupu řešení železniční dopravy v centru Prahy (po realizovaném Novém spojení), výhledově v horizontu několika desítek let. Bývá zmiňováno především využití tunelu pro osobní regionální železniční dopravu (systém Esko). Tunel by vedl ve směru III. tranzitního železničního koridoru, na hlavním nádraží a v Karlíně s návazností na I. a IV. koridor, a řešil by tak problematiku úzkého hrdla, jímž je nyní pro železniční dopravu Nuselské údolí.[1]

Nové spojení II
Stát ČeskoČesko Česko
Průběh trati
Legenda
směr Letiště / Kladno / Kralupy n. Vlt.
směr Neratovice / Lysá n. L. / Kolín
Karlín
Florenc Ústřední autobusové nádraží Florenc
Václavské náměstí (Opera) Praha hlavní nádraží
Karlovo náměstí
Albertov
Náměstí Bratří Synků Praha-Vršovice (nádraží)
směr Čerčany / Benešov
Smíchov Praha-Smíchov (nádraží)
směr Beroun / Hostivice / Kladno
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Výstavba tunelu byla dávána do souvislosti nejen s tranzitními koridory, ale i s úvahami o zrušení Masarykova nádraží a centralizace železniční dopravy do jednoho dopravního uzlu, přičemž kolejiště hlavního nádraží by bylo přestavěno na dvoupatrové nebo by jej na regionálních spojích nahradila nedaleká podzemní zastávka Opera.

V roce 2020 byl záměr oživen a popularizován pod názvem „metro S“, přičemž byl rozšířen o druhou větev k nuselskému náměstí Bratří Synků.

Deklarovaným účelem nových tunelů je posílit regionální dopravu, odlehčit dosavadním železničním tratím na povrchu a umožnit jejich využití pro vedení vysokorychlostních vlaků na hlavní nádraží.[2] Koncepčně odlišné řešení prosazovala Hospodářská komora, která je pro vysokorychlostní trať pod zemí a příměstské vlaky na povrchu. Je také pro napojení Letiště Václava Havla na vysokorychlostní trať.[3]

Historie záměru

editovat

V dubnu 2008 se radní pro územní rozvoj Prahy 1 Filip Dvořák (ODS) postavil proti tomu, aby rychlodráha z Kladna a od letiště Praha-Ruzyně končila na Masarykově nádraží, a navrhl, aby z Negrelliho viaduktu pokračovala tunelem na nová, podzemní nástupiště hlavního nádraží s případnou zastávkou u autobusového nádraží Florenc. Jako vzory fungujících patrových nádraží byly jmenovány Petrohrad, Berlin Hauptbahnhof a plánované přesunuté Brno hlavní nádraží. Náklady na výstavbu tunelu odhadl na 2 miliardy Kč, přičemž uvedl, že by měly být uhrazeny z výnosů za prodej pozemků rušeného nádraží. Návrh na spojení letiště s hlavním nádražím podpořil městský radní pro dopravu Radovan Šteiner.

Ministerstvo dopravy nechalo vypracovat studii tunelu navazujícího na hlavním nádraží opačným směrem na Smíchov se stanicí pod Karlovým náměstím[4], ten však Šteiner označil za nesmírně drahý.[5]

Záměr výstavby tunelu z Karlína na Smíchov představili veřejnosti zástupci města Prahy (radní Martin Langmajer) a Českých drah (ředitel nemovitostních projektů ČD Karel Tabery) dne 1. září 2008, u příležitosti otevření tzv. Nového spojení.[6]

V roce 2022 dominantní („Prahou preferovaná“[2]) varianta počítá s vytvořením dvou tunelů napojených na stávající železniční tratě, obou vedených od Florence skrz centrální zastávku Václavské náměstí pod budovou Státní opery – jeden z nich vedoucí na Smíchovské nádraží a druhý ke stanici metra D Náměstí Bratří Synků.

Uvažované zastávky

editovat

V roce 2020 se uvažovalo o vzniku pěti nových podzemních zastávek: centrální zastávka Opera, Florenc, Karlovo náměstí, Smíchov, Náměstí Bratří Synků.[7]. V roce 2022 vydal Ropid variantu preferovanou Prahou, kde centrální zastávka Opera má pozměněný název Václavské náměstí, ve směru od Libně před zastávkou Florenc přibyla zastávka Karlín a mezi zastávkami Václavské náměstí a Náměstí Bratří Synků se uvažuje o přidání zastávky Albertov (s poznámkou že vhodnost jejího zřízení bude ještě dále prověřena).[2] Zastávky uvažované v dalších variantách jsou také v prostoru Tylova náměstí nebo u Anděla nebo mají zastávky posunuté či pootočené pozice podle pospojování.

Podobné projekty v jiných městech

editovat

V zahraničí se v současnosti realizuje projekt podobného typu v Lipsku (City-Tunnel Leipzig), další podobný projekt je Stuttgart 21. Průjezdné spojení pro příměstskou železnici S-Bahn bylo již realizováno v Mnichově či na hlavním nádraží Curych, které se v současnosti[kdy?] dále rozšiřuje. Dalším příkladem je plánovaný brněnský Severojižní kolejový diametr.[8]

Reference

editovat
  1. Marek Binko: Rozvoj příměstské a městské železnice v rámci pražské aglomerace Archivováno 4. 3. 2016 na Wayback Machine. (v pdf formátu), časopis Stavebnictví, 2/2008, str. 25–29 (autor je vedoucím Oddělení technického rozvoje Odboru strategie Generálního ředitelství ČD), kapitola Možnosti řešení
  2. a b c https://pid.cz/projekt-metro-s-priveze-primestske-linky-pod-centrum-a-uvolni-koleje-pro-vysokorychlostni-vlaky/
  3. Všichni proti Sudopu. Praha se dozví, jak bude vypadat železnice na jejím území, 14.12.2020
  4. Pavel Tikman, Martin Vachtl: Starý konec, nebo nový začátek pražského Masarykova nádraží?
  5. Petr Švec: Radní odmítají spojit letiště s Masarykovým nádražím, chtějí tunel na hlavní, iDNES 19. 4. 2008
  6. Jan David: „Opera, přestupte na metro“ Archivováno 25. 9. 2008 na Wayback Machine., Deník Metro, Praha, 2. 9. 2008
  7. HELLER, Jakub. Tato stavba změní způsob, jak Pražané využívají MHD. O metru S se přestalo jen mluvit. Aktuálně.cz [online]. Economia, 2020-07-28 [cit. 2020-07-28]. Dostupné online. 
  8. „Brněnské metro“ je zatím pár čar na mapě. Radní teď žádají o dotaci na hlubší studii. ČT24 [online]. [cit. 2019-09-23]. Dostupné online. 

Související články

editovat

Externí odkazy

editovat