Železniční trať Ruse–Varna

Železniční trať Ruse–Varna je jednokolejná elektrizovaná železniční trať normálního rozchodu 1435 mm, která se nachází v severovýchodním Bulharsku. V síti bulharských železnic má číslo 9. Trať v délce 224 km byla zprovozněna 7. listopadu 1866 a jedná se tak o první železniční trať na území dnešního Bulharska. Proto bývá její název uváděn tradičně až do Varny, nicméně podle dělení bulharské železniční sítě končí ve stanici Kaspičan a má délku 137 km.

Železniční trať Ruse–Kaspičan
Stát	Bulharsko Bulharsko
Číslo	9
Provozovatel dráhy	Nacionalna kompanija Železopătna infrastruktura
Datum otevření	1866
Technické informace
Délka	137 km
Rozchod koleje	1 435 (normální) mm
Napájecí soustava	27,5 kV/50 Hz
Maximální sklon	25,0 ‰
Minimální poloměr oblouku	335 m
Počet kolejí	1
Maximální rychlost	90
Externí odkazy
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda km trať č. 902/903 směr YYY Dunaj 2223 m 5,731 hranice Bulharsko / Rumunsko Industrialna Zona Marten 5,005 Ruse Sever 4,360 Ruse Iztok přístav 3,316 zhlaví Dunav 0,000 Ruse Razpredelitelna Ruse tovarna Ruse Ruse Zapad 10,395 Obrazcov Čiflik trať č. 4 směr Gorna Orjachovica 15,259 Červena Voda
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Ve stanici Ruse je trať propojena s železniční tratí č. 4 do Gorné Orjachovici a Staré Zagory a přes Dunajský most s rumunskou železniční sítí. Ve stanici Samuil z ní odbočuje železniční trať č. 91 do Silistry a ve stanici Kaspičan se napojuje na železniční trať č. 2 spojující Varnu a Sofii. V Kaspičanu také odbočovala uzavřená a demontovaná úzkokolejná železniční trať č. 28 do Nového Pazaru.

Trať

Parametry

Železniční trať Ruse–Varna v délce 224 km byla vybudována s minimálním poloměrem oblouků 335 m, maximálním sklonem 25 ‰, se širokorozchodnými železnými kolejnicemi typu PB - 32 kg/m' o délce 6–7 m.

Následující tabulka udává maximální povolené rychlosti na uvedených úsecích ve stavu k 29.05.2022.

ze stanice	do stanice	rychlost [km/h]
Ruse Razpredelitelna	Jastrebovo	70
Jastrebovo	Senovo	80
Senovo	Prostorno	100
Prostorno	Razgrad	80
Razgrad	Jasenovec	75
Jasenovec	Samueli	80
Samueli	Visoka Poljana	80
Visoka Poljana	Chitrino	70
Chitrino	Pliska	80
Pliska	Kaspičan	70

Stanice

A memorial plaque to the first railway in Bulgaria at Varna Central Train Station

Mnoho nástupišť je v oblouku zcela nebo nebo částečně s poloměry od 500 do 1000 m a mírným sklonem. Existují i lokality s větším sklonem - stanice Červena Voda - sklon 9,4 ‰, Işıklar - 12,8 ‰ a další. Odbavovací budovy jsou jednopodlažní a pouze na nádraží Ruse dvoupatrové. Dnes v něm sídlí Národní dopravní muzeum.

název stanice	manipulační a obslužné koleje
	počet kolejí	maximální užitečná délka [m]	minimální užitečná délka [m]
Ruse Razpredelitelna	6	719	440
Obrazcov Čiflik	2	570	559
Jastrebovo	3	700	667
Vetovo	4	840	455
Senovo	2	645	645
Prostorno	2	790	785
Razgrad	4	690	602
Samuil	4	810	670
Visoka Poljana	3	626	618
Chitrino	3	755	503
Pliska	3	842	614
Kaspičan	8	663	350

Technická infrastruktura

Mosty

úsek	staničení [km]	délka [m]	materiál	překážka
Ruse Razpredelitelna – Obrazcov Čiflik	1,700	36,00	železobeton	asf. silnice
Vetovo	34,130	20:00	železobeton	asf. silnice
Razgrad	66,101	20:00	železobeton	asf. silnice
Samuil	89,288	8:00	železobeton	asf. silnice
Chitrino – Pliska	127,133	23.20	železobeton	řeka
Pliska – Kaspičan	135,166	61,30	železobeton	řeka

Dějiny

Příprava

Projekt železničního propojení důležitého dunajského přístavu Ruse se Saroským zálivem v Marmarském moři vypracovali angličtí inženýři a schválil ho osmanský sultán 29. prosince 1856. V soutěži na výstavbu trati a její následné provozování se předháněly anglické a francouzské společnosti. Také šumenští obchodníci požádali sultána Abdülmecida I. o udělení koncese, ale nebylo jim vyhověno. V říjnu 1863 osmanský velvyslanec v Londýně Musiriye paša (poturčený Řek Kostakis Busouris) uzavřel smlouvu s anglickou společností Barkley založenou bratry Henrym a Trevorem Barkleyovými speciálně pro tento účel. Smlouva o výstavbě, která měla trvat nejdéle tři roky, zároveň udělovala koncesi na dobu 99 let k provozování trati z Ruse do Varny. Ohledně trasy a staveb nebyly dohodnuty přesné detaily. Turecká vláda předpokládala, že koncové body jsou známy a nelze je změnit a že mezilehlý bod Šumen nemůže být za žádných okolností opomenut.

Z celkem tří projektů železničních tras realizovaných anglickými společnostmi podél dolního toku Dunaje po krymské válce šlo o druhý projekt. První spojila Černou Vodu s Dunajem a Constantou na Černém moři a byla dokončena v roce 1860. Trať Ruse–Varna byla druhým takovým spojením mezi dvěma vodními cestami a měla za cíl obsluhovat bohaté obilné oblasti v prostoru Ruse–Šumen–Varna–Silistra. Třetí byla železniční trať Bukurešť–Giurgiu dokončená v roce 1869.

Výstavba

První výkop byl proveden 21. května 1864 v Ruse a stavba začala, se všemi nezbytnými nástroji a strojním zařízením dováženým z Anglie a pracovní silou najatou místně, včetně povozů. Angličtí inženýři vedeni zájmy společnosti vedli trasu v přímé linii s malým počtem zařízení a minimálními zemními pracemi, aniž by brali v úvahu zájmy obyvatelstva a místního obchodu. Dokonce ignorovali strategickou polohu vojenského centra Šumen, protože jeho napojení na železniční trasu vyžadovalo velký objem zemních prací a nákladné infrastruktury. Město zůstalo 20 km od železniční trati a společnost navrhla jeho propojení odbočkou ze stanice Kaspičan.

Práce na trati probíhaly současně z obou konců do středu. Během jednoho roku bylo postaveno asi 150 km tati z Ruse do Razgradu a z Varny do Nového Pazaru. Ke konci srpna 1865 bylo dokončeno 160 km z celkové délky trati 224 km a na zbývajících 64 km končily zemní práce. Z Varny byly položeny koleje do stanice Carevci v délce 32 km a z Ruse do Červené Vody v délce 22,5 km. Základy odbavovacích budov ve Varně a Ruse byly dokončeny a břeh Dunaje byl zvýšen a zpevněn opěrnou zdí kvůli snížení rizik způsobených velkou vodu a ledem.

Výstavba trati trvala přibližně dva roky a 7. listopadu 1866 tehdejší guvernér Dunajského vilájetu Midhat paša projel vlakem z Ruse do Varny bez přestupu, načež prohlásil trať za otevřenou.

Trať měla mezinárodní význam jako součást trasy Londýn-Istanbul. Když byla trať zprovozněna železniční, měla 11 stanic: Ruşçuk, Çervena Voda, Vetova, Başibular, Işıklar, Şeytancik, Kayaldere, Şumlarood, Provadia, Gebece a Varna. Stanice byly podél trati rozmístěny velmi nerovnoměrně ve vzdálenostech 17 až 33 km v závislosti na předpokládaném místním provozu.

Při zprovoznění trati bylo hlavní depo umístěno v Ruse a provozní depo ve Varně. Lokomotivní depo v Ruse mělo dílnu, ve které byly také dvě koleje s kanály pro mazání, mytí a drobné běžné opravy lokomotiv. V depu bylo zauhlovací zařízení a voda byla dodávána z vodárenské věže, která se zachovala dodnes. Provozní depo Varna mělo také malou dílnu vybavenou nástrojovým zařízením. V obou depech sloužily k pohony parní stroje dodané z Anglie a ty poháněly převodové hřídele soustruhů a dalších strojů. Parní stroj z depa Varna je zachován a instalován jako muzejní exponát před vozovnou. Kromě výšeuvedených dvou dep bylo vybudováno pomocné depo ve stanici Červena Voda.

Koncese

Příjezd prvního vlaku Bulharských železnic do Varny v roce 1888

V roce 1873 postoupila anglická společnost provozování trati osmanské vládě za odstupné ve výši 2 miliony liber. Ta zase převedla provoz na společnost Chemins de fer Orientaux barona Hirsche. Vláda platila společnosti roční příspěvky ve výši 140 000 britských liber až do roku 1874 a poté platby ukončila.

Bezprostředně po osvobození Bulharska, před zahájením Berlínského kongresu (červen 1878), koncesionář, hájící své zájmy, zaslal britské delegaci memorandum s žádostí, aby při urovnávání nové politické situace na Balkáně a postavení Bulharska obhajovala její zájmy. V důsledku toho byl do Berlínské smlouvy vložen článek 10, podle něhož závazky na železniční trati Ruse–Varna přecházejí z Osmanské říše na Bulharské knížectví a účetní vyrovnání se dohodne mezi Bulharskem, Osmanskou říší a společností Chemins de fer Orientaux.

Měsíc po sestavení první bulharské vlády se na ni obrátil britský diplomatický zástupce v Sofii s výzvou, aby zaplatila společnosti Chemins de fer Orientaux dluhy zděděné po Osmanské říši a dluhy vzniklé po osvobození Bulharska. Firma chtěla vyplácet 3,5 milionu zlatých leva ročně a bulharská vláda nabízela 1 milion zlatých leva, a proto zahájená jednání nepřinesla výsledky. Do října 1883 nebylo dosaženo žádné dohody a britská vláda pohrozila Bulharskému knížectví, že pokud nebude dosaženo dohody, Velká Británie vyzve signatáře Berlínské smlouvy, aby prověřili chování bulharské vlády. Zástupci společnosti přijali návrh bulharské vlády jednat přímo o koupi trati. Příslušná jednání pokračovala až do června 1884.

Sjednocení východní Rumélie s Bulharským knížectvím v roce 1885 oddálilo uzavření dohody. Koupě trati byla formalizována zákonem z 24. srpna 1886. Společnost Chemins de fer Orientaux přihlásila pohledávku ve výši 44 500 000 zlatých leva a za podpory Velké Británie se ji podařilo tuto cenu prosadit, i když představovala téměř třikrát tolik, než byla skutečná hodnota trati. Pro srovnání státní příjmy za rok 1886 činily 42 milionů zlatých leva. Na zaplacení linky získalo Bulharské knížectví svou první státní půjčku u Velké Británie a převod trati se uskutečnil 10. srpna 1888, přičemž celková částka včetně úroků dosáhla 52 307 000 zlatých leva.

Rekonstrukce a modernizace

Z konce 19. století se dochovaly doklady o špatné správě železniční trati. Po propojení trati ve stanici Kaspičan se zbytkem železniční sítě Bulharska vzniklo provozní depo i zde.

V letech 1958–1960 byly na trati vyměněny kolejnice za typ 49 kg/m' a uloženy na železobetonové pražce.

V roce 1970 byl otevřen přístav Ruse iztok napojený k železničnímu uzlu stanicí Ruse Sever a novou stanicí Ruse Iztok se seřaďovacím a nákladovým nádražím. Mezi těmito body bylo postaveno 18,5 km kolejí a propojení do stanice Ruse Rarpredelitelna.

V roce 1982 byla zprovozněna odbočka Asparuch s napojením na železniční trať č. 2 ve stanici Madara. Byla elektrizovaná a její délka byla 5,966 km. Tímto spojením mohly jezdit přímé vlaky z Ruse do Šumenu a zpět, aniž by vjížděly do stanice Kaspičan. Kvůli sníženým objemům přepravy 90. letech 20. století byla železniční stanice Asparuch uzavřena a spojení se stanicí Madara bylo zrušeno.

Trať byla plně elektrizována v roce 1983.

Odkazy

Reference

V tomto článku byl použit překlad textu z článku Железопътна линия 9 (България) na bulharské Wikipedii.